あまりに先鋭化しすぎたレーサー・レプリカ・ブームに疑問符がつきはじめ、緩やかながらバイク離れさえも起こり始めていた`90年代初頭、ひたすら前に向かっていたバイクブームのベクトルはポストレーサーレプリカを模索し始めていた。そんな時代背景でホンダでは プロジェクトBIG‐1 というキャッチフレーズのもと、研究所をあげてバイクの見直しが始まっていた。
　それが姿を見せたのが1991年の第29回東京モーターショーだ。参考出品としてホンダのブースに誇らしげに展示されたそのマシンこそ、サイドカバーに PROJECT BIG‐1 と記されたCB1000だった。

『“新しい時代にふさわしいホンダのロードスポーツモデルはどうあるべきか”を徹底追求した結果、このマシンが生まれた』と説明され、翌年4月に一足早く発売されることになるCB400 SUPER FOURとともに PROJECT BIG‐1 コンセプトの具現化を高らかに謳っていた。

　エンジンは、さすがに冷却方式こそ水冷だったが、4ストローク4気筒DOHC4バルブと教科書どおり。レーサーやレプリカの心臓としてもてはやされたV4エンジンではなく、そしてあたかも技術力を誇示するかのような斬新な機構も一切組み込まれなかった。ありとあらゆる頂点を極めようとして切磋琢磨していたレーサー・レプリカを見慣れた目には、全てがオーソドックス、全てがありふれた メカニズムではあった。

　排気量は ナナハンという呪縛が外された時代にふさわしく998ccに設定。VP45キャブによりリッター100馬力にはわずかに及ばない93馬力を8千500回転で発生。これまたホンダの4サイクル＝高回転高出力のイメージからも解き放された結果であった。
　オーソドックスなエンジンをきわめてオーソドックスな丸型断面鋼管ダブルクレードルフレームに搭載。
足回りでもフロントにテレスコピック、リアに2本サスで懸架されるスイングアームと、とにかくシンプル。発売当時のカタログを見ても、メカニズムを事細かに紹介するページはわずか2ページ。
　この、オーソドックス、シンプル、スタンダードといったコトバの波状攻撃こそが、バイクが本来あるべき姿だったのだと、思い知らされるのは実はまだ先の話なのだが…。
　1000の時代は、レプリカ・ブームにより、バイクを見る目が覚めてしまった、いわゆる“ホンダ乗り”たちをもう一度バイクに振り向かせることに成功した。

　CB1000スーパーフォアは残念ながら他のリッターマシン以上に乗り手を選ぶ。
　まず、デカイ！　これだけで大抵のライダーは怯むはずだが、跨って更に愕然とする。170cm以下のライダーではほとんどツマ先立ちで、両足べったりは180cm以上の身長を必要とする。まるで’70年代のナナハンのようと言えばわかり易いか。だから「乗りたい」と思ってもそれだけで一部のライダーは諦めてしまうかもしれない。女の子なら尚更だ。

　だが、走り出してしまえばこれらの短所は逆に大きなメリットとして生きてくる。安定性が良いのはもち論、とにかく、“カッコ良く見える”。重そうなハンドリングもただの惜覚とすぐ気づく。400スーパーフォアと何ら変わらぬ軽快さは常識を破るもので、都内の渋滞路走行でさえ得意種目としてしまう。そして、最後になったが“速い”。
　こうなったら体力作りをするしかない。それがCB1000への近道だ。

　1000時代の唯一のモデルチェンジといえるのがこのT2の登場する1994年7月だ。
　従来からのイニシャル調整機構（5段階）に加え、圧側・伸び側それぞれに減衰力の可変機構（各4段階）を採用したフルアジャスタブル式へとグレードアップ。前・後にウインカー兼用のハザードランプを装備するとともに、ライダーの手の大きさに合わせて調整可能なアジャスタブルタイプのクラッチレバーを新たに採用している。PGM‐IGにはスロットル開度と回転数に加え、スロットルの開閉速度も加味するセッティングに変更された。
　そしてこのマイナーチェンジと同時にステアリングマウントのビキニカウルを装着し、ブラックカラーでまとめた精悍なイメージのT2タイプが登場した。風防効果だけでなく、ライト両側のエアダクトにより整流効果も発揮すると説明されていた。ブラックアウトされたのはハンドルバー、メーターパネル、エンジンヘッドカバー、エンジンマウントプレート、エキゾーストパイプ、クラッチカバー、テレスコピック・アウターケース、リアスイングアーム、ピリオンステップ、ミラーなどで、ただしリアサスのスプリングはスタンダードモデルの黒から赤へと変更されている。