「メカニズムのことなど二の次、とにかく乗ってみてくれ!　感じてみてくれ!」
　プロジェクトBIG‐1の原点への回帰、そんな意志を強く感じさせるフルモデルチェンジであった。
　排気量に似合わない軽快な走りや取り回しの良さはCB1300の大いなる魅力だったが、停まっている状態でのマシンの扱いは、日常生活をともにするバイクとしてはいささか重すぎたといえる。初代で車両重量273kg、軽量化された後期型でも270kgもあったのだから。

　モデルチェンジにあたって開発陣に与えられた重要な目標のひとつがその軽量化だった。結果的には乾燥重量で20kgの軽量化（エンジン単体でマイナス8kg、フレームで7kg、足周りで5kg）に成功するのだが、ことは重量面でのメリットだけに留まらない結果を生んだ。

　美しく見せるために装備された空冷フィンの存在は否定され、水冷本来のシンプルな外観となりブラック塗装も省略。車体面では特徴的だったダブルプロリンク機構もあっさりと省略された。だからといって「軽量化のための軽量化」ではなく、目指したのはプロジェクトBIG-1の原点であることは間違いない。

　エンジンでは従来のロッカーアームタイプを直押しタイプのカムへと変更、ヘッドのコンパクト化や軽量化、低フリクション化を実現した。さらにシリンダーブロックもフィンを廃止しただけでなく同時に肉薄化も実施、鋳込みタイプのスリーブ採用によりスリーブのトップフランジなどが廃止され軽量化を達成した。

　燃料供給は32ビットECUで制御されるPGM‐FIを採用。回転数（クランクとカム2個所）、水温、気圧、スロットル開度の各センサーからの情報を高速演算し、スロットルレスポンスの向上と燃焼効率の最適化に寄与している。PGM‐FIによる環境対応とあわせて各シリンダーの排気ポートにはビルトイン式のエアインジェクションシステムを搭載してエア通路の見直しが行われて排出ガスもクリーンに。さらにバフ仕上げのステンレス製マフラーには可変排気バルブを採用。排気干渉を低減する集合管と併せて低周波の音をクリアにし、体に響き渡る重厚なサウンドを実現している。

　車体周りでは、従来のモノバックボーンフレームからデュアルバックボーンフレームになりエンジンマウント各部の剛性を適正化。低速ではしなやかに、高速ではしっかりと安定感のあるフレーム特性とした。ちなみにホイールベースも30mm短縮され旋回性能や取り回し性を向上させている。

　ダブルプロリンク機構を廃したリアサスは2段階スプリングが採用され、さらにピストンロッド径を12・5mmから14mmへと剛性アップ、伸び側15段、圧側4段ダンピングアジャスターを装備することにより適切なダンピング特性を実現している。

　フロントブレーキはCBR954RRと同様の同径対向4ピストンキャリパーと軽量φ310mmダブルディスクを組み合わせている。リアはφ256mmシングルと小径、軽量化。キャリパーも同様シングルピストン式を採用。

　このように軽量化と共に、残す必要のある各パーツ各機能は徹底してアップトゥデート化が図られている。それは本来あるべき姿のバイクに立ち返るためにも必要な改革だった。

　自分達が乗りたいと思うバイクを造った。足つき性はいいとはいえない。でも乗りたいと思う人に乗ってもらえればいい。ちょっと乱暴な言い方をすれば“乗れるもんなら乗ってみろ”的なニュアンスがそこには感じられた。
　それが『PROJECT BIG-1』コンセプトの基に生み出され、’92年に登場したCB1000SFだった。その、ホンダ久々の大型ネイキッドスポーツに乗ってみて、思い切りのいい造りに魅力を感じた。造り手の情熱や意気込みも充分に伝わってきた。実際の乗り味もよかった。
　だが`98年、X-4と基本を同じくするエンジンを搭載し、CB1300SFへとモデルチェンジされたとき、正直言ってちょっと残念に思ったところもあった。
　約300ccの排気量アップによってパワーもトルクも増大されていた。ホンダの最上級ネイキッドスポーツとしての押し出しもさらに強く感じられるようになった。足つき性も向上していたし、ホンダが力を入れて造ったモデルだったから、全体的な造りも悪いはずがなかった。
　しかし、大きいエンジンを載せたことのデメリットも出ていた。車重は乾燥で250kg近くなり、その重さによって、決して乗りにくいわけではないのだが、軽快さがややスポイルされてしまった。操る楽しさが少し減った、と言い替えてもいい。個人的にその重さが気に入らなかった。もっと車重を軽くしてほしい、と思っていた。

　で、フルモデルチェンジされて登場した新しいCB1300SFは、車重が20kgも軽減されていたので、やってくれたな、と思った。同時に試乗を前にして、どんな乗り味をみせてくれるのか楽しみだった。
　車体が軽くなっていることは、外観からも想像出来る。全体的なスタイリングイメージは従来を踏襲するものの、デザインは刷新されており、エンジンの造形をはじめ車体のディテールは異なる。各部がシェイプアップされて、キレが感じられる。

　ポジションも操りやすい方向へと細かい変更を受けており、コンパクトになった印象である。ただ、シート高は数値の上では従来と変わらないのだが、足つき性はやや悪くなった。初代の1000とほぼ同じくらいである。前後サスペンションも変わり、初期設定がややハードになっていて1Gでの沈み込みが少ないからである。でも身長170cmくらいあれば両足の爪先がつくし、不安を感じることはない。
　走り出してまず感じたのは乗り味の軽快さである。見た目以上に軽やかな操縦性で、ちょっと驚いた。低中速域での取りまわしが軽く、ハンドリングもとても軽く乗りやすい。旧モデルとはまったく別物という感じである。
　吸排気バルブを直打式にするなどシリンダーヘッドがリファインされ、インジェクションを採用したエンジンも回り方が軽やかだ。加えて、3000rpmくらいまではスムーズかつ静かで、上質なフィーリングである。
　最大トルクは旧モデルより若干低くなっているが、低速での力に不足はなく、扱いやすい。
　また、車体が軽くなった事や、サス設定の変更及びホイールベースの短縮などもあって、アクセルだけで前輪を持ち上げることも可能だ。
　3000rpmを越えたあたりからエンジンは少しゴリゴリとしたワイルドなフィーリングになるが、大排気量マルチらしいと形容できるものだ。中回転から高回転にかけての吹け上がりもシャープで気持ちいい。速さも充分だ。
　ハンドリングが軽快で、サスはしっかりしているし、ブレーキも文句がない。エンジンは充分なパフォーマンスがあるし、全体的なバランスもいい。旧モデルで感じられたエンジンまわりを中心とした重ったるさはまったくない。
　乗り手の思い通りの感覚でスムーズにバンクし、シャープに曲がることができる。バンク角も深くなっていて、スポーツ性が大きく向上している。ワインディングが楽しいのは言うまでもない。
　新CB1300SF開発に際して造り手は『走って楽しい』を重視したということだが、それが実現されている。ワインディングでのスポーツ走行が旧モデルより断然面白い。ライバル車と比較しても最上級レベルである。
　かくあるべしと思えるように生まれ変わったCB1300SF。大型ネイキッドに乗りたいと思っている人達にお勧めしたい。

　現行3色に加え、パールヘロンブルーとフォースシルバーメタリックのツートーンカラーを新たに追加し全4色の設定に。価格は変更なく990,000円（モノトーンは980,000円）

　燃料タンク部分に大胆なストライプを配したデジタルシルバーメタリック×ブラックメタリックと、モノトーンのダークネスブラックメタリックにカラー変更。イメージカラーのパールフェイドレスホワイト×キャンディアラモアナレッドは、ホイール色がブラックからゴールドに変更された。8月に追加されたパールヘロンブルー×フォースシルバーメタリックはそのまま継続。価格は変更なし。

　2003年の鈴鹿8時間耐久レースに出場したチームPROJECT BIG-1のマシンをイメージしたDREAM SPECIALを100台限定1,428,000円で発売。
　PIAA製HIDヘッドライトを内蔵したボディマウントのハーフカウル、モリワキエンジニアリング製のチタンエキパイ、カーボンサイレンサーのフルエキゾースト、アルミ削り出しセパレートハンドル、カウルマウントのバックミラーなどを装備。さらにツートーンカラーのシングルシートがオプションとして設定されていた。