2017EICMAミラノショーの振り返り。すみません、遅くなってますね。なんて言い訳は置いておいて、第2回目は外国メーカー編その1です。
　世界中にインパクトを与えたDUCATI パニガーレV4の車体設計責任者であるクリスチャン・ガスパーリさんにもインタビューしましたよ。

■レポート＆写真：河野正士

■BMW Motorrad

　2気筒エンジンを搭載するFシリーズに新型エンジン＆新型フレームを採用した2つのGSシリーズを発表。K1600シリーズのバリエーションモデルや、400cc以下のスクーターモデルも発表したBMW。R nineTシリーズやG310シリーズ、カーボンフレームのS1000RR HP4レースなど、ここ数年にわたりEICMAで刺激的なモデルを発表し続けてきたBMWにしては、少し地味目な発表のように感じましたが、欧州マーケットの基礎とも言えるFシリーズを一新し、またアメリカ市場でのシェア拡大を狙う”バガースタイル”のK1600シリーズのバリエーションモデルを投入するなど、各カテゴリーのシェア拡大をかなりシビアに狙ってきたなぁ、と感じました。

■DUCATI

　パニガーレV4は、イタリアはもちろん、世界中にインパクトを与えました。L型2気筒で突き進んできたドゥカティが、MotoGPはさておき、市販車にもV型4気筒エンジンを投入したのだから当然です。最初、この事実がどのように受け止められるのか興味津々でした。しかしエンジンのカットモデルに群がる人、ストリップの車体の脇で話し込む人、そして車体に跨がる人たちの顔は、期待に満ちあふれているように感じました。

　ということで、パニガーレV4の車体設計責任者であるクリスチャン・ガスパーリさんにインタビューしました。

『V型4気筒エンジンの計画をスタートさせたのは、いまから3～4年前。スーパーバイク世界選手権におけるライバルメーカーのパフォーマンスを考慮しつつ、我々はこのままL型2気筒エンジンを進化させるべきか、MotoGPで培ったV型4気筒エンジンに着手するべきか考えた。その段階で我々が重視したのは、パワーはもちろんだが、エンジン形式によるフレームワークやそれによって変化する重量など、車体のパッケージだ。その組み合わせのなかから、もっとも高い競争力を持つパッケージを考え続けた。その結論がV4だ。V4ありきで計画が進んだのでなく、L型2気筒でもその可能性を最大限に広げた。しかし我々はV4で戦うと決めたのだ。

　今回発表した「パニガーレV4」は、2019年にスーパーバイク世界選手権に出場するマシンとは違う。これはストリート用のスポーツバイクだ。したがってV型4気筒エンジンであっても、2気筒エンジンのような、豊かなトルクデリバリーを重要視した。豊かなトルクは我々が培ってきたスポーツバイク用エンジンに不可欠な要素だ。最高出力や最高回転数ではない。それによって我々は、ライバルたちとはまったく違う乗り味を造り上げることができる。そのために、ライバルメーカーのスーパースポーツモデルは意識せず、自分たちが理想とするトルクを求めて排気量を決めた。

　V型4気筒エンジンを市販車に搭載することに、迷いはなかった。いままで我々はレースの現場で開発したあらゆるモノ、それこそエンジンや車体を、ストリートバイクにフィードバックしてきた。したがってエンジン形式が変わっても、それが市場に受け入れられるかどうかはまったく問題にならなかった。サーキットで培った技術をストリートバイクに生かす。それはドゥカティのフィロソフィーだ。いままでも繰り返し行ってきたし、これからも変わらない』（クリスチャン・ガスパーリさん）。

■Husqvarna

　ここ数年、オフロードブランドから総合バイクブランドへと進化すべく、カフェスタイルのビットピーレン、スクランブラースタイルのスバルトピーレンのコンセプトモデルを発表してきたハスクバーナ。その排気量390ccのスバルトピーレン401とビットピーレン401、そして排気量690ccのビットトピーレン701の市販モデルが発表されました。その中で僕は、ビットピーレン701にやられてしまいました。コンセプトモデル時から変わることのない前衛的なシルエット。401も同様なスタイリングなのですが、そのシルエットとサイズ感のバランスは701が素晴らしいと感じました。

■KTM

　KTMは、新型の並列2気筒エンジンを搭載した、市販車とコンセプトモデルを発表しました。排気量790ccのこのクラス、激戦です。ヤマハのMT-07＆09、BMWの新型Fシリーズ、ホンダNCシリーズなどなど強敵ばかりです。しかしDUKEシリーズやRCシリーズで成功を収めたKTMが、総合バイクメーカーとして確固たる地位を確立するためには、この中間排気量でのシェア獲得も必須。だからこそ、今回790DUKEでロードスポーツモデルを、またコンセプトモデルである790エンデューロRを発表したわけです。う～ん、このあたりのシェア争い＆ニューモデル開発競争も興味深いですね。

■Triumph

　トライアンフは人気のアドベンチャーモデル、タイガーシリーズの1200と800をモデルチェンジ。1200は”タイガー史上もっともオフロード性能を高めた”というほど、エンジン特性やフレーム＆足周り、装備やスタイリングを徹底的に見直したようです。個人的には、大排気量アドベンチャーモデルのなかでは、ワイルドというよりラグジュアリーなイメージのタイガー1200が、どのようにオフロード性能を高めているのか気になります。この車両も、欧州ではすでにメディア向け試乗会が開催されていますね。日本人的、というか僕個人としてはコンパクトな800が好みなのですが……こちらも1200同様、大幅にアップデートが行われています。

ということで、次回に続きます。