■試乗･文：松井 勉　■撮影：松川 忍
■協力：YAMAHA　https://www.yamaha-motor.co.jp/mc/

今回125ccモデル各種に乗った体験から、原２クラスへのラーニングカーブがいつになく上昇した日々。その中から生まれたのが「NMAX、これ、試す価値あり」という言葉だった。TMAX、XMAXとあるヤマハのモデルラインの末弟、という表現もできるし、クルマ界では当たり前となったプレミアム・コンパクトとしてこの125を選ぶ理由を考えた。

　
まず、カッコ良い。

　ホワイトとシルバーの2トーンのボディは、サイドから覗くそのシルバーの部分がどことなくスポーツバイクのアルミフレームのようだ。スクリーンが低く、ハンドルバーの位置でスパッと整えられたNMAXのスカイラインも印象的だ。そして後方から前方に斜め下に向けて走るウエッジシェイプも決まっている。前後13インチというワイドなタイヤも全体を低重心に見せる一助になっている。

　シルエットを見るとスクーター然としているのだが、ボディの面やエッジの細部までデザインに抜かりはない。コンパクトに見えて、実はPCXより全長もホイールベースも長い。ボディ鑑賞をすると、意外性に満ちた仕掛けがあちこちにあるのがNMAXのスタイリングの特徴でもあるのだ。

　
エンジンも力作。

　スムーズで快適な走りを生み出すNMAXのパワーユニット。ヤマハが考える環境性能と走る楽しさの高次元バランス。そこを目指して開発されたのがBLUE COREコンセプトのエンジンだ。燃焼の高効率化、高い冷却性能、そしてあらゆるロスを低減する技術を盛り込んだエンジンとなっている。

　水冷SOHC4バルブヘッドの単気筒エンジンは、低回転、高回転で異なるカム山で、走る場面によってエンジンの求める出力特性を持ち、言わばセクター1もセクター2もベストという、つまりベストを狙ったのが特徴だ。だからこそ可変バルブ機構は必要だったのである。これにより燃焼効率も上昇し、燃費性能もアップしている。
　フリクションロス低減や、エンジン回転フィールの滑らかさを狙ってオフセットクランクも採用されている。総合的に排気量が小さいのでパワフルとまではいわないが、スムーズにトルクを生み出すパワーユニットに仕上げた。スクーターだとエンジンは脇役にも思えるが、手で操作、手で対話するための機械はやっぱりココを磨き込まないと感性に響かない。その点でこのエンジンはなるほど「グローバルスタンダード」とヤマハ自らが高い基準を課したのが理解できた。

　
曲がり方がTMAX。

　高原の道路脇に見つけた展望台。そこにNMAXを停め、大きく深呼吸をしてみた。ぶっちゃけるとこの道は初めてではないし、その先がどうなっているかも、どんな風景が見えるかも記憶しているほど知った道だ。でも、この新鮮な気分はなんだろう。NMAXはアップダウンと荒れた舗装路も含む空に近いワインディングを存分に楽しませてくれた。滑らかなエンジンが見せる坂に負けない加速感、前後のディスクブレーキを両手でコントロールして速度を支配する楽しさ。なによりNMAXの走りの中で印象的だったのは、その曲がり方にTMAX族と思わせるヤマハ的スポーツバイク感があることだ。

　例えばホンダのPCXの旋回感はこうだ。車体を寝かすと、前輪に舵角が入る。その入り方は細めで大径の前輪がもたらすキャスターアクションのように、コロっとフロントが寝るように前輪が曲がる方向を向く、というもの。トラッドなバイクの曲がり感がしっかり再現されている。

　対するNMAXはこうだ。曲がろうとすると、前後のタイヤががっちり路面を掴みながら、前後同時にリーンしてゆく。この段階でPCXのような前輪の舵角があたる、という印象はないのだが、曲がるラインに車体ごと斜めになった状態でライダーが進入する。するとフロントに舵角があたる明確な実感よりも、太い前輪が曲がるラインに自動的に乗ったかのようなオンザレールな印象でコーナーをクリアするのだ。リーンした車体が生む遠心力という反力を綺麗にサスペンションからタイヤ、路面へと下向きに伝える感じで、それは安定感あるどっしりとした印象と、「あ、曲がれる」という一体感が混ざり合ったハンドリングだ。NMAXに任せてあとは安心してアクセルを開け、立ち上がれる、というもの。

　山から下りて、市街地や郊外の道を走るときのキャラクターも同様で、安定感がしっかりある。それでいて、シートの上で腰から曲がるような操作をすると、車体はきっちり反応する頼もしさとスポーティー感がある。

　
ちゃんと前後ABS。

　そしてブレーキングに関しても安定感が高い。そのタッチはカッチリした印象でストロークよりも握る力で制動力をコントロールするタイプ。試しにABSが介入するほど握ってみると、ABSが作動した瞬間に、液圧を戻す脈動がレバーをドクンと押し戻した。今のスポーツバイクではないほど大きめのキックバックだが、制動力のすっぽ抜け感は、今回走った路面では感じられなかった。

　安全マージンを採ったライディングが一番だが、とっさの時ABSはやはり心強い。クルマが自動ブレーキで止まる時代、ライダーもABS付きモデルを選択するのはシュアな選択だと思う。だから、NMAXとABSのコンビはとても頼もしい。

　
ロングライドもお手のもの。

　今回、NMAXで270kmほどを走った。印象的だったのはミドルレンジまでのエンジン回転で力強さを持ち、高回転に進むにつれ軽快な回り方でスムーズな加速を楽しめたこと。長い距離をイッキに走ったのだが、退屈することなく走り続けてこられたのは、このエンジンのキャラクターのおかげだ。
　また、サスペンションの完成度も高い。フロントはしっかり感があり、ストロークを使い切るようなギャップに遭遇しない限り快適だ。リアの突き上げも少ない。低速時に限って太いタイヤの影響か、それとも車体全体のバランスなのか、路面の縦溝に対しては少しナーバスな面もあった。それを知って付き合えばネガティブな要素とはならないレベルだが。

　LEDのライトに関してはリフレクターの配光も適度、輝度のある光源を効率良く路面に届けている。夜道が安心だった。ロービームの明るさ感はLEDライト採用のライバルより良好に思える。ただし、ロービームは適度だが、ハイビームはスポット的になりすぎ、もう少々広がりが欲しいところ。でも合格です。

　LED光源は輝度が高い。だから被視認性に優れる。これはマル。だけど、なかにはLEDの輝度、商品性にかまけて、肝心の路面への照度が薄く感じたり、配光が甘く感じたりさせるものもある。消費電力も少ないから発電系、バッテリーにも優しい、とされるが、もし全体の話題性や全体のコストバランスでLEDを採用して、照度に拘らないとしたら本末転倒。精度の高い灯具開発をバイクメーカーにはお願いします。

　今回、BLUE COREの燃費性能は満足のゆくもの。ツーリング燃費として参考程度にして欲しいが、270kmを走ってのアベレージ燃費が52.4km/lだった。終盤、ペースの早い夜の国道で流れに合わせて走ったせいか、途中115km走行時点までは55.9km/lまで伸びた数値が次第に下がったのは、最終パート1時間のライディングでアクセルを開けたためだ。
　それでも、流れに合わせて走れる実力はむしろ安心感に繋がった。すでに燃料計は点滅を始めていたが、6.6リットル入る燃料タンクには計算上、まだ1.45リットルは残っている計算なので、車載燃費計を信じて走り続ける事もできた。

　シート下のラッゲッジサイズや小物入れの大きさもスクーターの矜恃だが、走ってナンボ楽しいの？　というパッケージ全体の魅力も欠かせない。その点でNMAXはやっぱり「試す価値あり」な一台なのである。
　
（試乗・文：松井　勉）