平成から令和へと元号が代わる2019年。昭和34年に登場した最初のCBから60年、「ミスターCB」のCB750FOURも誕生から50年を迎える。この記念すべき節目の年に、ホンダコレクションホールは2階の二輪市販車展示フロアも大幅にリニューアル。CBシリーズをテーマごとに分類して展示する。さらに、さまざまなレースで活躍したCBレーサーの企画展「歴代のCBシリーズが一堂に会し、CBレーサーの血統」も開催する。昭和、平成を走り抜けた歴代のCBシリーズが一堂に会し、普段は展示されていないCBレーサーも目の前で見ることができる貴重なチャンスだ。

　ホンダの歴代バイクやレーサーをメインに四論車、汎用製品にライバル車までを基本的に動態（一部展示品と汎用製品は静態保存）で保存する世界最大規模の二輪車博物館のホンダコレクションホール。CBの名を冠した市販車の第一号車CB92が登場して60年、そしてCBの象徴ともいえるCB750FOURが誕生して50年を記念してCBの特別展示が開催されている。
　普段は多種多様な二輪市販車が展示されている2階の二輪市販車展示フロアを大幅にリニューアル。2019年4月6日より、歴代各種のCBシリーズを「スーパースポーツ CB誕生」「大排気量　覇権争い」「排気量拡大へ」「CBシリーズ多様化」と年代で分類して一堂に展示している。国内モデルはもちろん、輸出モデルや白バイ、さらには消防用の赤バイなどの珍しいCBや、当時の写真パネルやCB750FOURのエンジン単体、パーツに、ライバル車のカワサキZ1、スズキRE5、トライアンフボンネビルT120Rなどが一度に見ることが出来る。60年の歴史を持つCBシリーズだけに、どの世代でも「ああ、懐かしい」と想うCBがあるはずだ。

　さらに2階と3階の中央フロアでは企画展「CBレーサーの血統」も開催されている。2階は、CB125SベースのRSC市販レーサー、CB450レーサー、カワサキのA1R、CB750FOURをベースにRSCキットを組み込んだCB750レーサー（タミヤ1/6のプラモでも有名）やヨシムラのデイトナレーサー、最高速に挑戦したホークなど貴重なレーサーから、おなじみのRCB、CB750Fレーサーなどや、CBシリーズを駆ってレースで活躍した隅谷選手のヘルメットやつなぎ、ホークによる最高速チャレンジ動画など見応え充分。3階には鈴鹿8時間耐久のCBR1000/954RRやCB1300スーパーフォア、全日本やWSBのCBR系など比較的最近のレーサーのCBの血統を受け継いだレーサーが特別展示されている。
　市販車フロアについては期間は発表されていないので当分は展示されるが、レーサーの企画展は2019年3月16日から6月12日までの期間限定。共に見学は無料だが、ツインリンクもてぎへの入場料、駐車料金は必要。営業時間は9：30〜17：00（曜日により異なる）。詳細はhttps://www.twinring.jp/collection-hall/確認を。

　リニューアルオープンの前日、おなじみ宮城光さんによるCBシリーズ5台のデモ走行がおこなわれた。今回走行したCBは、最初の市販車CBであるベンリィCB92スーパースポーツ、ナナハンの代名詞となったドリームCB750FOUR、垢抜けたデザインのベンリィCB125JX、内外で幅広く愛されたベンリィCB90、青春の入門モデルベンリィCB50の5台。5車5様のなつかしいCBサウンドがもてぎの春空に響き渡った。

　1957年7月に発表されたホンダ初の250cc2気筒スポーツのC70は神社仏閣スタイルと呼ばれた。伝統的な日本建築や仏像などが持つ独特の線をイメージして本田宗一郎氏がデザインしたとされる。C70は1960年に登場するCB72につながるのだが、C70の兄弟車である125cc版のC90は当時の125ccとしては破格ともいえるOHC2気筒エンジンを搭載、ライバル車を凌ぐ11馬力の高性能モデルであった。
　そのモデルチェンジ版であるC92をベースに各部を軽量化（約10kg)、エンジンは15馬力にパワーアップ、4速ミッションはリターン式となりクロスレシオ化、ツーリーディング式フロンドドラムブレーキやセルスターターを採用し、アルミタンク、ミニバイザーなどスポーティなスタイルで登場したのが、市販車で初めてCBの名を冠した記念すべきモデル、ベンリィCB92スーパースポーツであった。実はCB92の前にC70ベースのCB71(後に市販レーサーCR71として発売）やCB92の前身でC90ベースのCB90も存在したのだが、量産されることはなかった。
　1959年5月に市販されたCB92で伝説の名ライダー北野元選手が同年の第3回浅間火山レースに参戦、ホンダワークスのRC142を打ち負かしその名を知らしめた。
　ベンリィスーパースポーツを略し「ベンスパ」や、特徴的なスタイルのタンクから「ガイコツ」の愛称で呼ばれたCBの第一号車は、ホンダ初のスーパースポーツモデルでもあった。
　ちなみにCBのネーミングの由来は諸説あるが、当時のホンダ二輪車はC(MotorCycleのC)が付けられており、アップマフラー、ダブルシートなどを装着した派生モデルにはCSの名称が与えられた。このSはsportsのSと言われている。CBはスーパースポーツモデルを示すClubmann(WGPなどとは違うアマチュアレースを指すらしい言葉）のBを組み合わせたという説が有力だ（後のCB750FOUR開発陣がインタビューで語ったとされている）。

　いまさら説明する必要もないCBとナナハンの代名詞的存在。「ナナハン」という言葉を世に定着させたのが1968年の東京モーターショーで発表され、翌年8月（海外では春頃から）から市販が開始されたCB750FOUR。ナナハンだけではなくCBというネーミングがバイク好き以外にも知られるようになったのもこのバイクがきっかけでもあった。
　WGPを席巻したホンダワークスレーサーRCシリーズを彷彿とさせる4気筒736ccエンジンは、大量生産の市販車としては実質上世界初で、しかも当時主流の欧州のスポーツモデルを大きく上回る67馬力を発揮、軽量とはいえない200kgオーバーの大柄な車体を200km/hまで引っぱった。
　CB750FOURは、欧州車に比べ安価で高性能であり、当初の年間1500台という生産計画を上回る月産3000台の大ヒットとなり、クランクケース製法が砂型から大量生産に向けて金型に変更されたことは有名な逸話。
　1969年の初代はCB750FOURK0と呼ばれ、以降1970年CB750FOURK1、1972年CB750FOURK2、1974年CB750FOURK4、1976年CB750FOURK6、1977年CB750FOURK7と改良が加えられた。また、集合マフラーを装備したカフェ風のCB750FOUR-Ⅱ（1975年）やコムスターホイールとなったCB750FOUR-Ⅱ（1977年）、オートマチックミッションのエアラ（1977年）、白バイ仕様のCB750Pなどの派生モデルも生まれ、1970年代を彩った。

　ネーミングだけを見れば幻となったCB90（125cc)と同名だが、1970年1月に登場したベンリィCB90は、一般的には数あるCBシリーズの中でも、89ccという中間排気量の目立たないCBというイメージが強い。
　1970年代初頭は､原付二種モデルがちょっとしたブームとなった時代。それまでホンダのこのクラスのスポーツモデルは、横置きエンジンをプレスバックボーンフレームに搭載したCS90。高性能化が進む2ストロークのライバルに対抗するため、兄貴分のCB125Sと同様のダイヤモンドフレームに直立型の新設計の10.5馬力89ccエンジンを搭載し、スポーティなスタイルですべてを一新して登場した。
　その後、国内モデルは1972年によりスポーティなスタイルのCB90JXにモデルチェンジ。フロントディスクブレーキを装備したモデルも追加されたが、国内のCB90はこれが最終型となった。国内では短命な影の薄いモデルであったが、海外（特に東南アジア地域）でCB90系は耐久性のある手頃なスポーツモデルとして人気があり、輸出だけではなく､現地メーカーでライセンス生産された兄弟車もあった。さらにこのCB90系エンジンは、1997年に登場したSL230のベースエンジンとして復活、その後2000年のFTRや2008年CB223Sにも受け継がれ、2016年まで生産された。

　CBシリーズの末弟のCB50は、プレスバックボーンフレームにスーパーカブ系の横置きエンジンを搭載したベンリィSS50に代わって1971年に登場。新設計の縦置き空冷単気筒49ccエンジンをダイヤモンドフレームに搭載、スリムでスポーティなスタイルと歯切れのいいサウンドのメガホンタイプマフラー、さらに50ccクラスとしては初めてタコメーターも装着した。また、ノーヘルでもよかった時代だが、ヘルメットホルダーを装備したのも画期的だった。ライバル勢の2ストローク車に比較すれば､瞬発力では劣っていたが、どこまでも回りそうなエンジンを、タコメーターを見ながらギアチェンジを繰り返し走る楽しみは4ストロークならでは。
　1973年にフロントディスクブレーキ、テールカウルを装備したCB50JXへと進化、1976年、パワーアップとデザインを一新したCB50-JX-1となった。1980年、フロントディスクブレーキが油圧式に進化したCB50Sが最終型となったが、唯一の4ストローク原付スポーツCB50は、多くのCBファン、ホンダファンを生み出す入門機であった。またこのエンジンはオフロード系のXE50やレジャーモデルのマイティダックスやR&Pなどにも使われ、その後大ヒット作となったエイプのベースエンジンにもなった。

　1970年代半ばの125ccクラスといえば、実用車やオフロード系がメインで、ロードスポーツモデルは250や350クラスの添え物的なイメージが強く、あまり注目されていないジャンルであった。
　そんな不毛ともいえる1975年、フルモデルチェンジして登場したのがCB125JXだった。先代にあたるCB12Sから基本的な車体構成は変更ないものの、エンジンはボアを0.5mm拡大した新設計で最高出力は2馬力のパワーアップ、フロントはディスクブレーキを採用した。性能面もさることながら､最大の変化がスタイリング。当時流行のカフェレーサーをイメージした曲線主体のニューデザイン､ストライプの入らないカラーリング、タンクキャップカバーもスタイリッシュで新鮮味があふれていた。オプションとしてダンパーを5段階に調整可能なリアショックも用意されていた。
　飽きのこないCB125JXのスタイルは好評で、カラーチェンジもなく5年間も発売されたが、バイクブームの高まりもあって1980年にフルモデルチェンジ。翌年、翌々年と毎年モデルチェンジを繰り返すという豹変をみせたが、残念ながら目立たないCBになっていった。

　リニューアルされた2階の市販車展示フロアで特別展示される「DREAM CB750FOUR誕生50年記念　歴代車両と物語で見るCBの歴史」と､2階と3階の中央フロアで開催される「CBレーサーの血統」の展示車両をピックアップ。実物をじっくりと見ることが出来る貴重なチャンス、お見逃しなく。