Africa Twinが帰ってくる。1989年、XRV650R Africa Twinの登場から2000年の最終モデルの製造中止まで世界の冒険ライダーに夢を与え続けたあの日から15年。待ちに待った新型Africa Twinが国内でも来春から店頭に並ぶ予定だ。発売時期は桜咲く頃、と予測するが、今年、秋の東京モーターショーでの本格お披露目を控え、展示予定のCRF1000L Africa Twinが報道陣に公開された。
　合わせて初代（RD03）と最終モデルの後期型（RD07）とのフォトセッションも組まれ、2016年型として登場予定の新しいAfrica Twinを、それこそ穴が開くほどじっくりと観察できたのである。

　新型Africa Twinのスタイルは、先代がダカールマシン、NXR750を思わせる関係にあったものと比較すると、現在のダカールレーサー、CRF450RALLYや、ホンダCRFシリーズが持つハイエンドスポーツマシンを思わせるアクティブさが漂う。空力を煮詰めたことで快適さを高めつつ全体的に面積をコンパクトに収めたフェアリング、LED光源を採用しフェイスを引き締めるヘッドライト、そして18リットルの容量を確保しているという燃料タンクも、先代アフリカツインの23リットル（最終型）と比べても表面積が圧倒的に小さく見える。
　それでいて、長いサスストロークを思わせる股下の長さとエンジン下部の地上高の高さ、前後のホイールサイズもそうだ。それらが醸すオフロードスポーツバイクらしいアピアランスは、2015年の現段階にある世界のアドベンチャーモデルを見渡しても、ここまで思い切ったパッケージを採るものは少ない。
　またホンダ独自のメカニズム、クラッチ操作無しで変速を可能にした、デュアルクラッチトランスミッション（DCT）搭載モデルも用意されている点にも注目したい。VFR1200XDが開いたアドベンチャーモデル＋DCTの可能性をさらに大きく広げるのが新型Africa Twinであることは間違いなさそうだ。
　

　この日、詳しいスペックなどを知ることが出来なかったが、すでにホンダモーターヨーロッパが発表している新型Africa Twinのスペックを参考に見ると、3サイズは2,335mm×930mm×1,475mm（全長×全幅×全高）と、1,575mmのホイールベース、250mmという最低地上高を確保し、ハイ／ローに変更可能なシート高は標準位置が870mm、20mm低い、850mmにもセットアップが可能だ。車重は232㎏（MTモデル）とある。

　注目は最低地上高の高さだ。初代XRV650Rが200mm、2代目XRV750Rが190mm、3代目XRV750Rは195mmだから、Africa Twin史上最高、それでいてシート高は初代XRV650Rと2代目XRV750Rの880mm、3代目XRV750Rは前期モデルが865mm、後期モデルが870mmだから、地上高を上げてシート高を低く抑えられているのが解る。これには車体側のレイアウトも大きく貢献している。車重も初代XRV650Rの221㎏、2代目XRV750Rは236㎏、3代目XRV750Rが234㎏だから、同等以下。実質的には排気量アップやABSなどの装備もあり、本来であれば重量増であっても不思議ではない。ここは時代の進化と造り手の「この重さに収めたい」という思いが機能したに違いない。

　エンジンは並列2気筒を搭載する。92.0mm×75.1mmのボア×ストローク、排気量は998㏄。ユニカムヘッド（ということはOHCだろう）の4バルブユニットだ。特徴はNCシリーズ同様に270度クランクを採用すること。これにより90度Vツインと同等の爆発間隔を持つエンジンとなる。初代から3代目まで挟み角52度のVツインに独自の位相クランクを合わせる事で爆発間隔を90°Vツインに極めて近いものとしていたAfrica Twin。コンパクトさとトラクション特性、パルス感などからこれが選ばれている。パリ～ダカールレーサー、NXR750がシリンダー挟角45度に位相クランクを合わせ、同様の効果を得ていたことに近い。90度Vツインよりエンジンがコンパクト化でき、アウトプットが同じ、という二兎を追い二兎を得る、というもの。今回もその意味では同様の目的が込められている。パルス感、ドライバビリティー、サウンドにも相当にこだわってチューニングしたという。
　このエンジンが発生する出力は、海外向けスペックなのであくまで参考だが、70kW/7,500rpm、98Nm/6,000rpm。国内仕様でどうなるかは正式発表を待ちたいが、バイクのキャラクターからして、同等ではないか、と想像している。馬力換算すると95馬力を越えることになり、これも歴代最高の出力を持つAfrica Twin、ということになる。

　トランスミッションは、通常のシングルクラッチ6速MT車に加え、DCTモデルも用意される。このDCT、ご存じの通り、VFR1200Fに最初に搭載された有段式自動変速を可能にしたミッションだ。ミッションの構造そのものは、MT同様であり、そこに二つのクラッチパックと変速用のアクチュエーターモーターなどを追加したもの。二つのクラッチが変速時に生じる駆動変化を極めて少なく抑えると同時に、変速そのものもプロも顔負けのスムーズさと素早さが持ち味。ギア抜けも皆無だし、焦って思わず半クラが長くなる、発進時に回転を無駄に上げすぎてしまうなど、MTならではの失敗がない。スポーツ、プレミアムの4輪車などに搭載される技術としてはすでにポピュラーになっている。ただし、二組のクラッチパックを既存のクラッチと同等サイズに収め、限られたスペースで成立させたことが大きなニュース。2輪でこのシステムを採用しているのはホンダだけである。

　このDCT、ATモードに加え、ライダーの意思で変速するMTモードが用意される。ATモードであればクルマのオートマチック同様、自動で適宜プログラムされた変速を速度にやアクセル開度に合わせDCTが行ってくれる。ATモードでもマニュアル変速ボタンでマニュアルシフト操作をすればそれが優先される。例えばエンジンブレーキが欲しい時などライダーの意志通りにコントロールを楽しめるわけだ。マニュアル操作をした後、自動でATモードに復帰するのは他のDCTモデルのセカンドジェネレーションの制御と同様だという。
　　また、MTモードを選択すれば、自動変速されることなく、あくまでもライダーの指示優先となる。
　DCTのメリットは、発進時の半クラッチ操作、シフトアップ時のシームレスで前後のピッチングがほぼ出ない変速感など、エキスパートライダー顔負けのクラッチ操作と変速を毎度楽しませてくれる。この上級ライダーも魅了する確実ぶりはDCTの大きな魅力だ。タンデムライダーにもこの点では大変好評で、変速時のヘルメットゴツンが激減するのはもちろん、ライダー自身も変速への気疲れがおおいに減る。同時に、クラッチ操作に注力する必要が無くなった分、その意識を他に向けることができ、ライディングタイムの充実感を大きなものにしてくえる優れたツールでもある。
　ホンダによれば、アドベンチャーツーリングを意識したAfrica Twinでは、DCTの変速モードにダート用としてよりアクセルと後輪が一体感を持つようなグラベルモード（Ｇモード）を与えている。これはDCTの制御をダート向けにしたものとのことで、アクセル操作での向き変えが容易になっているという。セレクタブルトルクコントロール（トラクションコントロール）もVFR1200Xなどに採用されたもの同様にライダーの好み、路面コンディションに合わせたセッティングが可能だという。これらはダート路でのファンライディングを意識したもので、その乗り味が楽しみ！。同様にABSのセットアップも可能という。
　

　前後フルアジャスタブル式を採るサスペンションのストロークは未発表ながら、アップされているYouTubeの動画などから推測すると、少なくとも前後230mm以上はホイールトラベルを確保しているのではと予測する。フロントは倒立フォーク、リアはプロリンクを持つスイングアーム式だ。
　骨格となるフレームはAfrica Twinの伝統でもあるセミダブルクレードルを採用する。軽量で剛性を出しやすい材料を使っているはずだ。前輪は90/90-21、後輪に150/70R-18 というサイズのタイヤを履く。従来、後輪17インチが大排気量クラスのアドベンチャーモデルの定番だったホンダにとってオフ寄りの選択にも思える。しかし、オフ性能のために、舗装路での走りを我慢する部分はないという。
　その秘密の一つは、オンでしっかり、オフでしなやか、を両立させたフレームの剛性バランスにあるという。具体的にはエンジンとフレームを締結する手法を徹底的に煮詰め、スイングアームピボットを含め6箇所で締結されるエンジンを効果的にフレーム剛体として使うことでそれを成し遂げたという。舗装路、ワインディングでの軽快な走りと、タンデム＋パニアケースなどでラゲッジを満載にしての高速道路走行などでの大排気量のアドベンチャーモデルらしいスタビリティーを持たせつつ、ダート路で求められるしなやかさを具現化したという。前輪21インチ、後輪18インチながら多くのライバル達が採用する前輪19インチ、後輪17インチと比べても遜色無しの走りを見せるという。

　XL500S、XLV750R、XL600Rファラオ、XLV600R トランザルプ。こうした大排気量オンオフモデルを多く手がけてきたホンダにとって、トランザルプから始まったVツインアドベンチャーツアラーの世界観は、その後のセグメントに大きな影響を与えた。特にオフ性能をより持たせ、地球規模のツーリングを現実のものとして描けるAfrica Twinの登場は、このセグメントの方向を決定付けたものの一つと言って間違いない。

　新型の開発者の言葉を借りればこうだ。
「ファンにとって良い想い出が詰まったAfrica Twinの新型を造るのは並大抵のことではありませんでした。新型のパッケージは実は開発当初からフロント21インチ、リア18インチのホイール、最低地上高250mmでいこう、と決まっていました。オフロードでの走破性を考えるとやはり18インチの後輪が理想です。そしてそれがAfrica Twinらしい走りをするための必須項目だから、という理由です。」
「エンジンは歴代Vツインエンジンが採用されていました。その理由はパルス感、トルク感に優れたエンジンだからです。今回、並列ツインエンジンを選択した理由も実はAfrica Twinらしさを追求すればこそ、でした。並列だからこそできる優位なレイアウトに注目しました。前輪の接地感を得るのに前輪分担荷重は大切です。その点、21インチホイール、長いサスペンションストロークを持つバイクでは出来るだけエンジンを前に積みたい。並列だとそれを整合させやすいのです。そしてVツインのリアシリンダーに当たる場所にバッテリーなどの重量物を置きマスの集中化を図り、同時にシート高を下げることにも成功しています。」
「マスの集中化でいえば、プロリンクを使うことでリアショックユニットを限りなく重心位置に近い場所に配置しています。」
「フレームボディーは、ホンダオンオフ系伝統でもあるセミダブルクレードルを採用しています。フレームパイプに可能な限りエンジンを近づけることが最低地上高を得るためにも有利です。右アンダーレールを分割式としたのもそのためで、歴代同様、エンジン下部にフレームを沿わせるようにして1mmでも多く地上高を稼ぐのに貢献しています。」
「DCTはむしろAfrica Twinのようなアドベンチャーツアラーでこそ強みを見せるものではないか、と考えています。クラッチ操作から解放されること。これはロングツーリングで大きなサポートになり、また、オフロードでのファンライドでもきっちり制御特性を合わせたGモードを入れてあります。これは、通常、変速時にDCTは二つのクラッチがスムーズに繋がる半クラッチの時間を設けています。これに対しGモードではダートライディングで欲しいアクセルによるピッチングやキッカケを造りやすいように半クラッチの時間をダート走行に合わせたセッティングにするもので、一体感が崩れることはありません。オフロードで難所と呼ばれる場所でもDCTは常にクールにクラッチ操作をしますから、おおいにライダーをサポートしてくれるはずです。アクセルワークに集中できること、チェンジを考えたり、クラッチレバーを握ることを意識しなくてすむため、リラックスできライダーは左足を理想的な場所につくことができますしね。ともかく、楽しみにして下さい。」
　フロンティアだったAfrica Twinが2016年にリスタートする。先代オーナーの中には、他のブランドへと移行した人も少なくない。15年のブランクは大きい。これまでたゆまぬ進化を続け、アドベンチャーバイクのセグメントを牽引するライバル達を相手にどう追い越すのか。多くのAfrica Twinファンはその冒険心と今後の推進力に注目している。
　同時に、最終型間近のモデルを目の前にし、開発陣の自信のほどを聞くにつれ、新型Africa Twinが醸し出す冒険心が相当高いレベルにあることを容易に推測できた。その走りを楽しみ、そしてAfrica Twinの冒険心を試されるのはどうやら僕達の番のようだ。走れる日が早く訪れるよう待ちたい。
　今日、新型Africa Twinとの初対面は実にポジティブな印象を抱かせてくれたのである。

（レポート：松井　勉）

（※注：文中、および写真解説文中にある車両スペックはホンダモーターヨーロッパが発表したものです。国内仕様のスペックは未定であり異なる場合があります。）