スズキのスーパースポーツ、GSX-R750/GSX-R600の2011年モデルがいよいよ国内に逆輸入される。取り扱い開始をアナウンスしたMoto Mapの発表会では、開発にあたったスズキの開発者から各マシンの概要説明も行われた。GSX-R750/GSX-R600開発にあたってのキーワードは「トップパフォーマー」（スズキ二輪技術本部の佐々木達哉さん）だった。

「GSX-R600では、600クラスナンバーワンの速さを追求しました。従来モデルでもすでに充分といえるパフォーマンスだったのですが、さらに伸ばせるところはないか、と検討したところ、コーナリングとそこからの脱出速度の部分を上げることで、さらに圧倒的な速さを備えることが可能と判断しました」。

具体的にはニューフレームの採用によりホイールベースを短縮して旋回性能をアップ、ブレンボ製のモノブロックブレーキキャリパーの採用などによりストッピングパワーの増強、そして中低速トルクのアップ、という3本の柱で開発されたという。そしてもうひとつ、これこそが2011年モデルのGSX-R750/GSX-R600に共通する“数値で分かる進化”といえる“軽量化”があげられる。

従来型と比較して、装備重量はGSX-R600で約9kg、GSX-R750で約8kgという大幅な軽量化を達成しているのだ。わずか10kgにも足らず、などと言う無かれ。モデルチェンジごとに熟成に熟成を重ねてきたスーパースポーツモデルで、軽量化を行うことの厳しさは並大抵のことじゃなかったはず。その中での10kgは並大抵の数字ではない。そこら辺が「トップパフォーマー」の座を常に意識してきたスズキのスーパースポーツモデル故の厳しさであり素晴らしさだろう。

外装関係では必要強度の再検討などによる変更で3.4kg軽量化。その他フレームで1.35kg、スイングアームで0.9kg、フロントフォークで600が1.04kg、750が0.86kg、エキゾーストまわりで600が1.7kg、750が1.1kg、そしてエンジンコントロールモジュール（ECM）をタンク下に移動するなどによりハーネスの短縮で0.25kgの軽量化を実現するなど、徹底した重量の削減が行われた。

ここからは2011年モデル開発にあたって行われた「小さな改良をひとつひとつ積み上げていった結果です」（佐々木さん）という部分を見ていくことにしよう。

まずは新設計となった車体周りから。狙いとしては、「軽量・コンパクトさを重視した車体設計を行い、新設計のパーツは十分な機能を確保しつつ、重量を抑えることを優先して開発しました」。

従来型より15mm短いホイールベースによりハンドリング性能をアップ、2010年のGSX-R1000と同様のビッグピストンフロントフォーク（BPF）の採用、そして新たにブレンボ社製モノブロックフロントブレーキキャリパー採用、が車体周りでは大きな特長となっている。

新開発となったフレームは、軽量化に重点を置いたアルミキャストツインスパーフレームで、5つのセクションから構成されている。各セクションごとに肉厚の最適化を図り、フレーム全体で1.35kgの軽量化を実現。最も薄いセクションでは、肉厚を3.5mmから3.0mmに落としている。シートレールも、跨ぎやすさを考慮して、より幅を狭くしている。

旋回性能を上げるためにホイールベースの短縮が目標とされたが、フレームなどのレイアウトを見直すことでホイールベースの短縮を実現している。スイングアームは従来長を確保。

フロントサスは、ショーワ社製の倒立テレスコピック式ビッグピストンフロントフォーク（BPF）を採用。φ41mmのインナーチューブ、アウターチューブを含め、フォークアッセンブリー全てが新設計だ。BPFを採用することにより、各フォークレッグにフォークスプリングを移動させ、オイルに完全に浸かるようにしている。これにより「フォークオイルの泡立ちが減り、さらに安定した減衰性能を確保している」という。減衰力とスプリングプリロードはフルアジャスタブル。

BPFはまさにレース技術のフィードバックといえるもので、圧縮開始時の低速における減衰性能を特に大幅に改善しているという。タイトなS字カーブで方向を変える時などにダイレクトな操作感が得られ、コントロール性の高いハンドリングを実現、ブレーキング時も高い安定性を誇る。コーナーでリーンする時などでも、ライダーの意志に対してほぼリニアに反応してくれる。スムーズな操作フィーリングとともに、高い路面追従性と旋回性にも貢献している。

リアサスペンションでは、スプリングプリロード、伸側・圧側減衰力ともフルアジャスタブルだ。圧側減衰は、細かな設定を可能にするハイ・ロースピードの2ウェイアジャスタブルタイプを採用。

従来モデルと同じ長さを確保したスイングアームだが、デザインは見直され、同時に0.9kgの軽量化を図られている。クッションレバーは従来型の鍛造アルミニウムからプレスアルミニウムに変更。また、アームはダイキャストとプレート材から鋳物に変更され、軽量化に貢献。

ブレーキシステムは、フロントに新設計のブレンボ社製モノブロック鋳造アルミニウム合金キャリパーを採用。高い剛性と軽量を特徴とするラジアルマウントの4ピストンキャリパーだ。ディスク径はφ310mm。

リアは、GSX-R1000と共通のNISSIN製小型、軽量キャリパーを採用。高いブレーキ性能を発揮し、ブレーキシステム全体を再開発したことで、ブレーキフィーリングをアップさせている。従来型と比べて0.262kg軽量化。ディスクは径φ220mm。

フロントに採用されたラジアルマウントのブレンボ社製軽量モノブロック対向4ピストンキャリパーは、ピストンサイズをφ32/30mmからφ32/32mmに変更。ブレンボのロゴ部分を含み見た目にもこだわったデザインとしている。マウンティングボルトは中空タイプとし、軽量化。フロントブレーキシステムは、従来型と比較して0.405kg軽量化された。

ライディングポジションは、15mm短くなったホイールベースからハンドルバーもライダーのヒップポイントに近く、やや低い位置に取り付けられている。この新しいライディングポジションにより、ライダーの高い快適性と、自由な動きを実現。さらにハンドルバーは従来モデルより1°広い角度で取り付けられている。

電子制御式ステアリングダンパー採用は従来型と同様。高速域で減衰力を増加させ、低速域では減衰力を減少させることで、安定性とシャープなハンドリングを両立させている。燃料タンク形状は、サーキットでのタックイン、スポーツライディング、街乗り、快適さがより重要になる長距離走行など、さまざまな走行状況を考慮に入れながら設計し直されたという。

GSX-R750で810mmのシート高は従来型と変わらずだが、GSX-R600は810mmでクラスで一番低いシート高となった。シート先端部は、跨ぎやすく、ニーグリップがしやすいスリムな形状に。腰を自由に移動させることができ、またハングオン時に膝の角度も決めやすいという。フロントシート底の厚みを減らし、よりコンパクトなピリオンシートを採用することで、シート部の重量も0.244kg軽量化された。

3段階に調整可能なフットペグで、ライディングポジションに自由度を与えてくれる。従来型と比較して0.053gの軽量化と、各コンポーネントの軽量化も図られている。

フロントアクスルシャフトは直径25mmから22mmに小径化し、0.046g軽量化。締め付け構造も、インサイドアクスルスクリュー＋中空ボルト型からアウトサイドアクスルスクリュー＋ナット型に変更。

このフロントアクスルの小径化により、ハブとベアリングのサイズも小さくなり、全体として0.21kgの軽量化に結びつけている。同様にホイールもハブ部分のみ、アクスルサイズに合わせて小径化された。サイズ自体は従来型と同様の17M/C x MT3.50だ。

リアアクスルの直径も28mmから25mmに小径化。ハブとベアリングのサイズも、小径されたリヤアクスルに合わせて縮小。スプロケットドラムを含め、GSX-R750では0.24kgの軽量化となった。GSX-R600は0.19kgの軽量化。ホイールサイズはこちらも従来型と同様の17M/C x MT5.50だ。

タイヤはフロントが120/70ZR17M/C（58W）サイズのチューブレス（ブリヂストン）、リアは180/55ZR17M/C（73W）チューブレス（ブリヂストン）。

以上のように新設計となった車体周りに対して、エンジンは熟成イヤーとなった。「あらゆる可動部品を見直すことによりメカニカルロスを低減。低中速域のパフォーマンスをアップさせ、エンジン全体としてのパフォーマンスをアップさせた。車体重量の低減と合わせて、エンジンと車体のバランスがさらにアップし、全体的なパフォーマンスの向上につながっている」という。エンジン単体で2kg以上の軽量化も実現している。

2011モデルのエンジンの特長は「トップエンドのパワーを犠牲にすることなく、低中速域のトルクとパワーをアップ」だ。GSX-R750では最高出力、最大トルクとも数値的には同一だ。GSX-R600では最高出力（0.5kW）、最大トルク（1.0Nm）ともにわずかずつながらもアップしているが、それよりも低中回転域での向上に注目だ。

熟成イヤーといってもGSX-R600では新設計のピストン、カムシャフトに変更された。ピストンはMotoGPなどで使用される最新の解析技術を利用し、形状、剛性、重量が最適化されたもので、スカート長とピンボス幅の縮小によりピストン重量を削減。ピストン4個で78gの軽量化を実現している。ピストン上面のバルブリセス（逃げ）は、従来の機械加工による成形から、鍛造による滑らかな形状に変更され、燃焼効率のアップに貢献している。疲労解析技術も応用されたピストンデザインにより、強度を最適化、耐久性を維持しながら、大幅な軽量化を実現している。軽量化がもたらすメカニカルロスの低減が、出力特性をさらにアップさせるという好循環となったという。

組み合わされるピストリングは、従来型同様、上部圧縮リングとオイルコントロールリングはフィジカルベーパーディポジション（PVD）システムにより窒化クロムコーティングを施し、フリクションロスの低減に貢献。　ちなみにPVDシステムとは、真空室内で窒化クロムを蒸気化させ、表面に付着させる製法で、通常のクロムメッキに比べ、より均一なメッキ層の厚みと滑らかな表面処理が可能となり、耐久性のアップとともに、フリクションロスとオイル消費量の低減につながるという最先端技術だ。

GSX-R600に採用された新型カムは、MotoGPテクノロジーをフィードバックした解析技術を利用して設計されたカムプロフィールを持つものだ。作用角と最大リフト量を減らし、オーバーラップを63°から58°とすることで、吸気と排気の両方のバルブが開いている時間を短縮、高回転でのピークパワーを維持しながら、より太い低中速トルクを得ることに成功している。

GSX-R600のレブリミットは15,500rpmで、これは量産されているスズキのモーターサイクル中では最高数値であり、レーシングマシンにも匹敵するものだ。高回転で起こりやすいバルブサージングを抑えるために、MotoGPのサージング防止技術を駆使して詳細なカムリフト曲線を算出。その結果、バルブシステムの信頼性を維持しながら、エンジン性能を大幅にアップさせられたという。吸気バルブはチタン製。吸気バルブヘッドのテーパーアングルが変更されている。

シリンダーには従来型同様、スズキコンポジットエレクトロケミカルマテリアル（SCEM）技術で処理されたメッキシリンダーが採用されている。ピストンとシリンダー間の隙間を小さくでき、放熱性と耐摩耗性が高く、耐久性をアップさせる技術だ。

クランクケースではケース上部に5角形の大きなベンチレーションホールを導入している。従来は円形だったが、ポンピングロスをより低減し、燃焼効率をアップさせられる形状に変更している。

ホイールベースを短くするため、エンジンはドライブシャフトを中心に従来型より3° 後方に回転させている。

GSX-R600ではトランスミッションも改良されており、5速を除くすべてのギアのドライブ・ドリブンギアレシオを見直した。新しいギアレシオにより低中速回転域の加速性能が改善され、サーキットなどのコーナー出口の加速力を強化しているという。いわゆる“クロスレシオ化”だ。トランスミッション関連のコンポーネントでは0.185kg軽量化。

スムーズなシフトダウンを実現し、ブレーキング時の車体の安定性に貢献するバックトルクリミッターも採用。サーキットなどでの素早いシフトダウン時の安定性を確保している。

ライダーの好みに応じ、出力特性を選択できるS-DMSを継続して搭載。パフォーマンスと使いやすさを追求し、2マップ選択とした。またよりスムーズな操作のために、S-DMSスイッチを左ハンドルバーに移動させている。マップAでフルパワーを発揮、マップBでは点火制御ロジックが修正され、より穏やかなスロットルレスポンスとなっている。

各スロットルボディに2つのバタフライバルブを持ち、燃焼を緻密にコントロールするスズキデュアルスロットルバルブ（SDTV）システムも採用。燃料噴射方向を最適化するために、プライマリーインジェクターの取り付け角度を41°から35°に変更。高微粒子タイプのプライマリー・セカンダリーインジェクターを採用。インジェクターはよりコンパクトになり、レイアウトの自由度が増している。そしてこの新しいレイアウトにより、エアクリーナー取り付け部をフランジ型に変更している。

アイドルスピードコントロール（ISC）は従来型を継承。安定したアイドリング動作を常に維持し、ライダーの利便性をアップするシステムだ。エンジンコントロールモジュール（ECM）は、実際のアイドリング回転数と正常なアイドリング回転数の差を検知し、スロットルボディバイパス通路にあるISCバルブをステッピングモーターが開閉、吸入空気流量を調節し、適切なアイドリング回転数となるよう補正してくれる。寒冷時の始動においては、水温センサーの情報に基づき吸入空気流量を増加しファストアイドル制御も行ってくれる。

ECMではMotoGPからの技術をフィードバックさせた最新式のトランジスタ点火制御回路に変更。ECMを補器類の近くに配置し、ワイヤーハーネスの取り回しを改善。ワイヤーの量を削減し250gの軽量化も果たしている。 　

スパークプラグは従来型同様、高い点火性能と耐久性を誇るイリジウムスパークプラグ採用だ（NGK社製CR9EIS-9）。

完全新設計のマフラーは、よりコンパクト化かつ軽量化を果たしている。4-into-1エキゾーストシステムは、ステンレス製エキゾーストパイプ、エキゾーストチャンバー、チタンマフラーから構成される。エキゾーストパイプ厚は1.2mmから1.0mmへと薄くなり、コンパクトなチャンバーとマフラーとともに重量を軽減している。エキゾーストパイプとチャンバーでGSX-R750では0.6kg軽く、GSX-R600では0.9kg、マフラーはR750では0.5kg、R600で0.8kg軽くなっている。

従来型同様、エキゾーストシステムには、エンジンの回転数に従ってバタフライバルブを開閉するスズキエキゾーストチューニング（SET）システムを採用。SETにより、低中速回転域での排気パルス効果を最大限に引き出し、出力をアップさせている。

二次エア導入システム（PAIR＝Pulsed-AIR）も採用。スロットルポジションとエンジン回転数に従ってECMで制御されるPAIRソレノイドバルブを介して、エアクリーナーボックスからシリンダーヘッドエキゾーストポートに新鮮な空気を直接噴射。未燃焼の炭化水素（HC）と反応させ、一酸化炭素（CO）排出量を低減するというもの。

エアクリーナーのレイアウトを最適化するため、エアクリーナーとインテークパイプの形状を変更。合わせて0.06kgの軽量化も実現している。冷却性能アップのため、ラジエターファンを直径171mmから180mmに変更。

インストルメントパネルは、2010年GSX-R1000と共通の多機能タイプを採用しているが、ストップウォッチとラップタイマーが新たに追加され、液晶パネルが拡大されている。MotoGPマシンゆずりのエンジンRPMインジケーターを装備。1つの回転数のみ設定できる従来型から、4つの異なる回転数をインジケーターに設定可能。サーキットやワインディングにおいてシフトアップのタイミングをアシストしてくれる。ギアポジションインジケーターは従来型を継承。

S-DMSセレクトスイッチは、従来型の右ハンドルバーから左ハンドルバーへ移動している。右ハンドルバーのメーターディスプレイセレクトスイッチでは、ストップウォッチとラップタイマーをコントロール。最長99分59.99秒の時間を測定可能。

標準装備（北米仕様を除く）のイモビライザーは、イグニションスイッチをONにするたびに異なるコードを使用してイモビライザーとECMが通信する“ローリングコード方式”を採用。高い盗難抑止効果を発揮する。

スタイリングデザインは、従来型やそれ以前のモデルで人気の高いスタイリンクグテーマを受け継ぎながらも、機能を高めるためさらなる変更を施している。

具体的にはバックミラー一体型ターンシグナルや縦型デュアルヘッドライトの採用などで、スタイリング・イメージはGSX-R1000のものを引き継いだといえる。リアオーバーハングを35mm短縮、フロントオーバーハングは55mm短縮し、コンパクトな車体を実現。空力を追求しながら、カウリングなどの部品点数を減らし（8点削減）、オーバーラップ部分を減らすなどにより、外装で3.4kgの軽量化を実現している。

810mmの低シート高。ライダーが自由に体重移動できるようにデザインされたシート回り。エアフロー（風の流れ）を考慮し、パーツを追加したサイドパネル中央部分。滑らかな曲線部分と鋭くエッジの効いた部分の組み合わせにより、細身で機能的なフォルムを作り上げている。

フロントカウリングは、軽量・コンパクトさを追求しながら、防風効果の高いデザインを採用。軽量化しつつ、フロント部分の面積を維持することで、小さなCdA値と高い防風性能（従来型と同レベル）を実現している。コンパクトで軽いアンダーカウリングは、マフラーカバーに向かってスムーズなエアフローを実現している。

フューエルタンクは、サーキットなどでライダーがタックインしやすくするため、上部を低くデザイン。容量は17Lを確保。タンクカバーも新デザインだ。

GSX-R1000のトレードマークである縦型レイアウトを継承し、エアロダイナミクスの向上、高い配光性能と軽量化のためにデザインされたヘッドライトは、従来型の1.9kgから1.338kgとなり、0.562kgの軽量化を実現している。大型のリフレクター、高い配光特性の12V55Wロービーム、12V65Wハイビーム、12V5Wのポジションランプを備える。

フロントのターンシグナルランプは従来型同様バックミラーにビルトインタイプを継承。リヤターンシグナルは、シートカウルの上部を包み込むような形状とした。

LEDテールランプは、スリムな形状のテールセクションにビルトインされている。跳ね上がったコンパクトなテールエンドが印象的なテールセクションを演出している。

以上、ざっと新型GSX-R750/GSX-R600の概要をお伝えしたが、取り扱いを担当するMoto Mapによれば、国内発売はGSX-R600が今月、GSX－R750が4月上旬に開始とのこと。価格は取材時点では未公表だった。「決定しだい発表します」とのことなのでWEBサイトでチェックを。