初代、空冷Lツインを搭載したモデルから数えて3代目へと進化したドゥカティ・ムルティストラーダ。ヨーロッパでは、同社の年間ベストセラーを記録したことは一度や二度ではないほどの人気ぶりで、実はドゥカティにとっても戦略上欠かせない存在でもあるのだ。
　
　すでに2015年の3月に海外試乗会が行われ基本的な味見は済ませている（試乗インプレッション記事はコチラ→ http://www.m-bike.sakura.ne.jp/?p=86481）。しかし、やっぱり気になるのは日本ではどうなのか、だ。
　
　ヨーロッパは市街地こそ30～50km/hの速度制限が多いが、市街地を出れば、対向2車線の一般道でも制限速度100km/hとなることが多く、バイクで走るのにストレスがない。そもそも試乗テストルートは、持ち前の実力を発揮しやすいルートを作るのが普通だがら、海外での印象と国内での印象が異なる場合もある。しかし、僕自身が日常の足に使う先代ムルティストラーダの好印象からすれば、新型が見せる日本での性能に期待を寄せるのも偽らざるところ。惚れた弱み、といえばそれまでだが、広い北海道、とはいえ日本。そこでどんな走りだったのか、印象を報告しよう。

　
日本で乗ったバイクの方がいい……。
慣らしはやっぱり必須です。

　今や“慣らし”は死語という人もいる。しかししっかりと慣らしをする、しないの違いは印象にバッチリでる。エンジン、サスペンションが見せる色艶のような部分だが、全ての動きが本調子となり、設計者が狙った性能に限りなく近くなる。スペイン領カナリア諸島で走らせたバイクは“ど新車”状態。それと比較して今回のしっかりと慣らしを終えたテスト車は、複数乗り換えても乗り味は均質。全てにおいて彼の地で乗ったバイクよりも印象はさらに好転することになった。

　
ムルティストラーダは先代から
加速的に進化した。

　ちょっとお復習いをしよう。三代目へも受け継がれるムルティストラーダのコンセプトは、二代目ムルティストラーダが2010年に打ち出した「4 Bikes in 1」というものだった（試乗インプレッション記事はコチラ→http://www.m-bike.sakura.ne.jp/feature/multistrada/index.html ）。
　
　これは、“4つのキャラクターを兼ね備えるバイク”という意味で、アーバン（市街地）、スポーツ（ワインディングなど）、ツーリング、エンデューロ（オフロード）と「使う場面にフィットするよ、ライダーはスイッチ一つでバイクのキャラを切り替えられるよ」というもの。
　
　その内容は、エンジンレスポンスや最高出力、トラクションコントロールシステム、ABSの特性に加え、サスペンションのダンピング、イニシャルプリロードも含めてモードに合わせて変化させるというもの。サスペンションまで自動で切り替わるのは上級モデルの1200Sで、スタンダードモデルのサスペンション設定は手動となる（これは三代目も基本的に同じだ）4つのモードそれぞれに最適化されたアクセルレスポンス、サスペンション設定、ABSと安全デバイスの介入度が変わることで、乗り手は実際にバイクのキャラが変化するのを感じ採れるのだった。
　
　このムルティストラーダに搭載されるエンジンは、スーパーバイク用ユニットをベースにしたショートストロークビッグボアのテスタストレッタエンジン。いわずもがな、ドゥカティでもっとも辛口のそれがアドベンチャーツアラーに搭載されたのだ。しかし、それらしいキャラを加えるため、低中速トルク特性を前面に出したチューニングが施された。
　その手法は、バルブオーバーラップを11度と狭くしたカムを採用することで達成。そうは言っても、本国仕様では150馬力の最高出力を誇るから、低中速だけが自慢のエンジンでは無かった。
　
　当時、このバイクに実は懐疑的な気持ちだった。前輪120/70ZR17、後輪190/55ZR17なんていうスーパーバイクサイズのタイヤを履くバイクがツーリング、スポーツは楽勝だろうし、市街地もアップライトなポジションで何とかなる。しかし、エンデューロなんて、通れるぐらいが関の山じゃないのか、と。
　
　なにより、ドゥカティのスーパーバイク用ユニットを乗せたモンスターS4RSなんて、エンジン特性がむせるほど辛口で、市街地で楽しめるような代物ではなかったではないか。
　しかし、乗るとどうだ。ムルティストラーダ用に開発されたテスタストレッタ11°エンジンは、市街地速度から従順な反応を見せ、驚くばかりのフレキシビリティーだ。
　
　だからツーリングでも急かされない。スポーツモードを使うような場面では、いかにもドゥカティらしいフットワークを楽しめた。そして、ダートである。フラットな林道から荒れた林道へ。念入りに試したが、アドベンチャーモデルらしい走りを嬉々として楽しめるし、その気になれば電子制御を武器にハイレベルな走りも演じて見せるではないか。
　
　その後、先代のムルティストラーダは2013年に意義深いマイナーチェンジを受けた。前後のサスペンションをザックス製のセミアクティブサス、その名を「ドゥカティ・スカイフック・サスペンション（DSS）」を搭載。バイクに搭載された前後二系統のGセンサーからの信号で、サスペンションのダンピングを場面ごとに適宜最適化する足となったのだ。
　
　テスタストレッタ11°エンジンは、ツインプラグの採用と燃焼ガスに二次エアを導入するなどした結果、さらに低中速のトルク特性を増やし、燃費向上やドライバビリティーの完成度を高めている。
　
　先代で唯一残念なのは、国内の騒音規制、排ガス規制の関係で、本国仕様の最高出力150馬力に対し、105馬力となったことだ。もともと、スポーツ、ツーリングで150馬力、エンデューロ、アーバンでは100馬力となるマップで、全開時でも6000回転以下では本国仕様と同様のパワーデリバリーとなっていたので、実質、サーキットでも走らない限り不満は出なかった、というのが本当のところなのだが……。

　
キープコンセプトながら
ブラッシュアップ度の凄さを再認識。

　そして2015年に登場した新型ムルティストラーダは４ Bikes in 1というコンセプトをさらに磨き込み、そしてパッケージも血縁を重視しながら、前進したモデルだ。
　
　各部の進化度を紹介すると、エンジンには吸排気カムそれぞれに連続可変バブルタイミングを搭載したテスタストレッタ・デスモドローミック・バリアブル・タイミング（DVT）を搭載。四輪ではコンパクトカーでも採用される可変バルブタイミングシステムだが、吸排気とも可変バルタイを装備し、それを2輪車の限られたスペースに採用したのがスゴイ。
　
　サスペンションはドゥカティ・スカイフック・サスペンションEVOと名付けられた最新型のシステムを投入。リアサスペンションのＧセンサーに加え、ストロークセンサーを追加することで、フィードバック性能を向上。また、コーナリングABSやコーナリングライト、ウイリーコントロールなどの制御にも加担する、ロール、ピッチ、縦､横、垂直の各方向への加速度も検知するIMUからの信号もフィードバックされる。合わせて前後とも作動性向上されたユニットとなったことでロードホールディング性能が一段と高まっている。
　
　先代同様、電子制御の進化はあるものの、基本的に高いシャーシ性能、高いエンジンドライバビリティーの融合がなければ元の木阿弥だ。この二つがブラッシュアップしていたのは3月の試乗会で確認できた。
　
　まずエンジン。連続可変バルブタイミング、デスモドローミック・バリアブル・タイミング（DVT）は、吸排気それぞれのカムシャフトに装備された可変バルブタイミングが適宜可変されることで、エンジン回転に適した吸排気系へと場面ごとにトランスフォーム。その結果、テスタストレッタエンジンはどこから開けても従順さとスムーズなトルクデリバリーが印象的。しかもドゥカティらしい音とパワーが涌きだす感じはそのまま。アイドリング回転の少し上、2000rpmに届くか届かないか、から点火カットが働く回転まで期待通りに機能してくれるのだ。
　
　この三代目は、本国仕様とパワーがほぼ同値の150馬力となった。つまり、日本で味わえる史上最強のムルティストラーダでもあるのだ。エンジンのガツガツした振動が大幅に消えている点は日本の速度域のほうが実は恩恵が大きい、と思った。

　
電子制御が見せた
人の感覚に寄り添う乗り味。

　実際に国内のツーリングを模したルートで試したが、市街地でのDVTエンジンのマナーは素晴らしい。このDVTエンジンに掛かれば、一般道でのツーリングでも6速60km/hが守備範囲となる。
　
　回転で言えば2000rpm～3000rpmあたりのトルクとドライバビリティーが上質になり、スムーズさ、振動の少なにより、2代目後期型よりも同じ速度で1速高いギアを無理なく使えるため、燃費もさらに伸張しているはずだ。比較のために持ち込まれた2014年モデルと同じ場所で比べると、その差は一目瞭然。先代もかなりのも、と思ったが新型はさらに上回る。
　
　そしてサスペンションの動きのしっとり感が増したことも印象的だ。ゴツゴツ感を綺麗にキャンセルしてくれている。それと肉厚にあったシートがお尻に優しい！
　
　ツーリングモードを使い走ると、奥にドゥカティらしい芯のしっかりした足回りを感じるものの、当たりはマイルド。乗り心地はとても良くハンドリングに変な重みもない。上質なツアラーマシンとして機能する。
　
　ワインディングに入り、スポーツモードへ。アクセルのレスポンスは一段とリニアになるが、他車で見受けられる「あえてパワフルさを演出しました」ということがない。ライダーの感性に沿ったも。パワフルになったエンジンとスポーツモードの相性は抜群とも言える。それでいてアクセルレスポンスが鋭すぎて右手の動きでギクシャク感が出ない。だから切り返しが多く、リーン時間が短い日本のワインディングでもネガな印象は無かった。
　
　1200Ｓに装備されたスーパーバイクと共用のブレンボキャリパーやφ330mmのプレートとの相性もバッチリ。軽いレバータッチで、カーブへのアプローチをいとも簡単にまとめてくれる。マスターシリンダーのタッチも含めブレーキ全体と上手にチューニングされている。バイクのピッチングも掴みやすく、ライディングフィールはこれに極まり、というものだった。
　
　アップデイトされたタイヤの特性も素晴らしい。切れ味でいえば先代のようなソリッド感重視ではなく、しっとりしたコンタクト感だが、それでもハンドリングファンをしっかりライダーに届けるあたりさすがだ。

　
この世界にムルティストラーダあり、を
高らかに再宣言するダートでの所作に驚く。

　期待を持って林道に踏み入れた。湿った黒い土とジャリが混ざる道、轍を外すと熊笹が生い茂る。なにより、湖畔を走るその道は、調子に乗って制御不能にも陥るなら、間違い無く落水することになる。
　
　エンデューロモードを選択すると、Sモデルではリアサスのイニシャルプリロードが自動的に掛かりリアの車高が上がる。逆にフロントは減衰圧を弱め、路面への追従性をあげる設定だ。基本的なメカニカルグリップで路面を掴み、ボディーアクションでピッチングも造りやすいポジションだから、路面によってフワッとフロントを浮かせることも難しくない。また、コーナリングへのアプローチでも、しっかりと制動感を出すリアブレーキの存在が自信をもってアプローチさせてくれるし、林道でも積極的に使いたい武器となった。先代はしっかり踏む必要があったから、このあたりも、エンデューロモードでの世界観をしっかり拡張していることが伝わってきた。
　
　タイヤのグリップもよく旋回に移行する時に不安がない。また、立ち上がりは例のテスタストレッタDVTの恩恵で、スムーズな駆動力を地面との接点に伝えるため、リアを無駄にブレークさせず、スルスルと前進させる。
　
　開け過ぎれば即座にトラクションコントロールが介入するが、それでも、ニュートラルな姿勢を保ったまま走れるため、意のまま感が崩れないのは先代も同様だが、その精度、感度、快感度が明らかに向上しているのだ。
　
　ギャップの吸収力も高い。まず時折水たまりができそうな穴が連続する路面ではキックバックをグリップに伝える程度で通過するし、大きなギャップ通過時でも、先代あったフロントフォークがガチン、と固くなるような印象がない。前後170mmというストロークをしっかり計算し、有効に使って吸収している様が手に取るように解る。200mm以上ストロークがあるように感じるほどだった。

　
高い完成度を手軽に楽しめる1200S。
DVTなら1200でも堪能できる。

　今回のムルティストラーダはドゥカティ･スカイフック・サスペンションEVOを搭載する1200Ｓと、手動フルアジャスタブルサスを装備するスタンダードの2機種展開となる。2台の違いは装備の差で、セミアクティブサスEVOの有無、LEDヘッドライトの有無、カラーLCDモニターのインパネの有無など、意外と大きい。エンジンの滑らかさを注視したい、という人ならばスタンダードでも満足度は高いだろう。
　
　しかし、「4 Bikes in 1」というムルティストラーダのコンセプトや、ドゥカティの最新技術がどのようにバイクライフを楽しませるのか、という世界観に触れるなら断然1200Sを推したい。そこには価格以上の驚きが詰まっているからである。Bluetoothを使いバイクとライダーとスマホを連携させるなど「明日」を今日にする装備があるのも1200Sだ。そんな意味でもこのバイクは「これが装備されているならこれも出来るのか！」と新しい扉を開く装備で発想の天井を取り払ってくれる、オープンエアな感覚こそ、新型1200Ｓの魅力でもあるのだ。

（松井　勉）
　
（取材協力：ドゥカティジャパン　http://www.ducati.co.jp/index.do）
（撮影協力：弟子屈町　https://www.town.teshikaga.hokkaido.jp/）