伝説のライダー、隅谷守男が開発に携わったマシン・CB500Rは、HRCの前身であるRSCがチューニングを施し、ヘッドの３バルブ化（吸気２、排気１）に加えバルブ駆動もギア化。1972年の全日本ロードレース・鈴鹿で、隅谷は世界GP時代にヘイルウッドがマークしたコースレコードを更新する。排気量も624cc、クランク系を一新して749ccまでスープアップされた。コレクションホールに所蔵されるトリコロールのCB500Rは1975年のボルドール24時間耐久向けに製作されたプロトタイプ。今回のテストに登場した500Rは外観こそ’60年代のRCレーサー的趣だが、フロントにダブルディスク、集合マフラーを採用するなど中身は現代的装備で固められている。ゼッケン３は隅谷の全日本でのナンバーで、1974年のセニア750ccクラスを戦ったマシンにスペック的に近いと思われる。 鈴鹿サーキット50周年ファン感謝デーでは岡田忠之がデモ走行予定。

世界GP125ccクラスで台頭する２ストローク勢に対抗するため、ホンダは1963年シーズン途中に並列４気筒のRC146、さらに1965年の最終戦・日本GPには前代未聞の並列５気筒エンジンを搭載するRC148を投入。その熟成版がRC149だ。ルイジ・タベリのライディングで1966年、ライダー＆マニュファクチャラーの２冠を達成。ゼッケン177は東ドイツGP優勝車だ。テスト当日は路面温度が上がらず、残念ながら５気筒の咆哮を聞くことはできなかった（※コチラで聞くこともできます）。

２スト勢に対抗すべく、より高回転・高出力を狙った並列６気筒エンジンを搭載した250ccGPレーサー・RC165は1964年のイタリアGPにデビュー。改良型の2RC165を経て、
RC166は1966年シーズンに投入された。この年にホンダへ完全移籍し、本格的に６気筒を操ることとなったマイク・ヘイルウッドは出場した全10戦で優勝するという圧倒的強さで王座奪還に成功。テストに現れたゼッケン７は1967年のマン島TTを制したヘイルウッドのマシン。本来、ヘイルウッド車は右側シフトペダルだが、テスト時は一般的なブレーキペダルに改められている。RC149同様、テスト当日は路面温度が上がらず、“ホンダ・シックス”が目を覚ますことはなかった。
（※コチラで聞くこともできます）。

独創的なV型３気筒レイアウトに加え、モトクロッサーのノウハウを活かしたピストンリードバルブを採用。トップエンドのパワーよりも軽量・コンパクト・低重心な車体の運動性能を武器とし、デビューの1982年はGPフル参戦を開始した新鋭フレディ・スペンサーが２勝。翌1983年は“キング・ケニー”との死闘を制し、スペンサーがGP500クラス最年少チャンピオンに。ホンダにとってもGP500クラス初のライダーズ・タイトルだった。1984年はV型４気筒のニューマシンNSR500の熟成が進まず、戦うコースによってはNS500も使われ、勝利を収めている。1984年仕様はトリコロールのホンダワークス・カラーが1983年仕様に対し赤い部分が多くなっている。鈴鹿サーキット50周年ファン感謝デーでは清成龍一がデモ走行予定。

NS500で劣っていたパワーを補うべく新開発されたV型４気筒エンジン下に燃料タンク、上に排気管という独特のレイアウトを採用し1984年にデビューしたNSR500は、翌1985年に一般的なレイアウトに変更。フレディ・スペンサーのライディングで12戦中11戦に出場し７勝、２位３回という圧倒的強さで王座を奪取。また、この年からメインスポンサーとなったロスマンズ・カラー（1993年まで）となっている。1986年まで、NSR500はスペンサー専用車であり、搭載されるV4エンジンのシリンダー挟み角は90度（1987年以降は112度）。鈴鹿サーキット50周年ファン感謝デーではワイン・ガードナーがデモ走行予定。

1997年シーズン、ミック・ドゥーハンが自身４度目の世界チャンピオンに輝いたマシン。V4エンジンは90度等間隔爆発、扱いやすくなった不等間隔位相同爆（ビッグバン・エンジン）を経て、再び等間隔爆発に近い点火順序のスクリーマー・エンジンを搭載。このエンジンはドゥーハンにのみ好んで使われ、ハイパワーを武器に15戦中12勝の年間最多勝記録を達成。残り３勝もアレックス・クリビーレ（２勝）、岡田忠之（１勝）のビッグバン仕様によるもので、1997年は全戦をNSR500が制したことになる。その後、NSR500は2001年に設計変更が行われ、MotoGP初年度の2002年まで戦い続けた。鈴鹿サーキット50周年ファン感謝デーでは伊藤真一がデモ走行予定。

フレディ・スペンサーによって1985年に世界GP250クラスチャンピオンとなったRS250RWをベースに開発、1986年にNSR250としてデビューしたワークスマシン。V型２気筒エンジンは１軸から２軸になるなどの変更を受け、2001年シーズンの世界GPを戦ったのはその最終進化モデル。全16戦中11勝をマークした加藤大治郎が世界チャンピオンを獲得し、ホンダにとって1997年以来17度目の250ccクラス・マニュファクチャラーズタイトルももたらす。鈴鹿サーキット50周年ファン感謝デーでは青山博一がデモ走行予定。

1986年、全16戦９勝の圧倒的強さでホンダに念願のF1タイトル（コンストラクターズ）をもたらしたマシン。この年までのF1はターボの過給圧に制限はなく、予選では1000PS以上を発揮。最高出力は1500PSに達していたとも言われる。テストに参加した車両はお馴染み“レッドファイブ”、ナイジェル・マンセルがドライブしたマシン。翌1987年は改良型FW11Bでコンストラクターズ２連覇を達成。ドライバーズ・タイトルはチームメイトのマンセルとの争いを制したネルソン・ピケが獲得している。鈴鹿サーキット50周年ファン感謝デーでは星野一義がドライブ予定。

ホンダは1987年よりチーム・ロータスにもエンジン供給を開始。中嶋悟が日本人初のF1レギュラードライバーとして迎えられ、アクティブサスを搭載したロータス99Tはコンストラクターズ・ランキング３位を得る。翌1988年のロータス100Tはアクティブサス非採用。コンストラクターズ・ランキング４位。ホンダのV6ターボ・エンジンはレギュレーションによりこの年が最後となった。ゼッケン２は中嶋悟がドライブしたマシンで、鈴鹿サーキット50周年ファン感謝デーでも彼がステアリングを握る。

F1は1989年シーズンより自然吸気エンジンで戦うこととなり、ホンダは3.5リッターV10エンジンのRA109Eを開発。この年よりマクラーレン１チームに供給する。全16戦中15勝の圧勝だった前年に続きドライバー＆コンストラクターの２冠を達成。MP4/5と言えば1989年の第15戦・日本GPが開催された鈴鹿のシケインでアイルトン・セナとアラン・プロストによるチームメイト同士の接触が有名。ゼッケン２のプロストが３度目のチャンピオンを獲得した。鈴鹿サーキット50周年ファン感謝デーでは佐藤琢磨がドライブ予定。