■試乗＆文：松井　勉　■写真：KTM　■協力：KTM JAPAN　http://www.ktm.com/jp/

　
　そうなのである。これはオフ車としてお奨めできるのである。KTMはこういうモデルを造らせるとどうしてこんなにスッパリ解りやすいバイク造るんだろう？　迷いがない。免許があって、オフロード好き、という人、コイツで遠出して、山、川、海が織りなす風景を見たら、人生また別の楽しみを見つけられるに違いない。そんな勢いで造られた正真正銘、旅姿ビッグエンデューロマシンなのである。

　
　すでにお伝えした1090アドベンチャー（ http://www.mr-bike.jp/?p=130506 ）の兄弟モデル、1090アドベンチャーRは、よりオフロードでの走破性にフォーカスし、KTMらしさをたっぷりと封入したバイクだ。新型スモールデューク投入や、MOTO GP各クラスへの挑戦など、オンロードスポーツファンに喜ばしい話題を提供するKTMだが、軸足はやっぱりこっちだね、そう思わず頷くその出来映えに、口元が緩むのである。
　
　1090アドベンチャーRは、前輪に21インチ、後輪に18インチを履き、前後とも220mmという長いストロークを持つWPサスペンションを装着。結果的に、オフロードでの走破性に欠かせない最低地上高を250mm確保。オフ性能を重視した結果としては、シート高は890mmと高いのだが、スポーツするためのディメンションを優先するとこうなる、という機能美だととらえればこの数値は麗しい。
　
　タイヤサイズは前輪が90/90-21 、リアは150/70-18 。前輪こそ普遍的なオフ車サイズだが、後輪はワイドなサイズで、このクラス用のバイクに向けたオンオフ用タイヤからチョイスができる。今回、試乗車にはコンチネンタル製TKC80というブロックタイヤを装着していた。オフ向けにブロックハイトの高いタイヤで、舗装路30、ダート70というイメージだろうか。
　
　国内ではそのタイヤで販売する計画ということだが、タイヤの供給により変更もあるとのこと。具現化すればこれまた割り切った方向を打ち出すだろう。
　贅沢を言わせてもらえれば、3000kmも走れば後輪のライフが寂しくなるダート向けタイヤか、巧く乗れば1万km近く持つロードコンシャスなタイヤか選択が出来ると嬉しいのだけど。
　
　クロモリ鋼管で形作られたトレリスフレームは、単体で10キロを切る重量だ。いまやKTMお馴染みのシャーシ形状といえる。そこに125psを生み出す水冷DOHC4バルブ75°Vツインエンジンを吊り下げるようにマウントする。
　このエンジンはオイルタンク別体のドライサンプ方式を採り、エンジン下部がフラット、突出がないデザインであることもマスの集中化やコンパクト化に貢献。前後重量バランスの最適な位置に重量物であるエンジンを搭載可能なことも、トレリスフレームとしたレイアウトの美点だ、とは以前エンジニアに教えて貰った話だ。
　
　クラッシュバーを備えたオレンジ色のフレームがどこかタフさを強調するフレーム周り。そこに載るボディー周りは、23リットルの燃料タンクや、フェアリング、一体式ながらライダー、パッセンジャーパートで段付きになるシートなど、ダートバイク風味のデザインだ。
　跨がると、タンクの質量を感じるものの、ニーグリップエリアは細身に仕上げ、シート高890mmというスペックから想像するより足をまっすぐ落とせるシート形状で足付き感は悪くない。これは身長や体格によって印象が異なるのでこの部分の確認はディーラーで各自が確認をしてみて欲しい。
　
　肩から斜め下に腕を下ろした理想の位置に左右のグリップがあり、KTMらしくハンドルバーはそれほどワイドではない。あえて上半身を捻らなくても、左右のロックtoロックまで一体感あるままハンドルを切ることができた。
　フロントブレーキはラジアルポンプ式マスターを採用し、タッチに質感があり、実際に走らせても遊びが少ない扱いやすいものだった。パワーアシストスリッパークラッチ（PASC）を採用するクラッチレバーも操作力が軽い。
　
　大柄なバイクながら、各部の操作感、足着き感など総合的に一体感があるため動き出し前からバイク各部に神経が通うような気分になれる。これはスポーツバイクにとって大切な資質だ。

　
やっぱり天性のダートマシン。

　
　市街地を走り、ダートの道に向かう。TKC80を履くため、アスファルトでの接地感は1090アドベンチャーのようにしっかり感があるわけではない。それでも、ハンドリングとしてはブロックタイヤながらしっかりとフロントから曲がり、アクセルを合わせればその旋回性をコントロール出来るものだった。　
　以前乗った1190スーパーアドベンチャーR（ロード系タイヤのコンチネンタルトレールアタックを履いていた）で体験した、寝るけどあまり旋回性が高まらない、というややオフ車っぽいキャラクターだったものとは異なり、おそらく前後サスのセットアップなどを煮詰めたのだろう。
　
　ツーリングでも一体感あるハンドリングをもっていたいし、この辺はTKC80だったので、コンチネンタルトレールアタックなどを履けば、さらに印象は好転するはず。
　市街地から郊外へ。そしてその先に林道のようなダートが待っていた。ハンドルスイッチでオフロードモードを選択し、スローペースから自分とのチューニングを合わせてゆく。つもりだったが、スタンディングで旋回性の引き出しやすさ、3000rpmほどから6000rpmほどまでのエンジン特性がとても引き出しやすいところもあり、バイクとの距離感はコーナー毎に縮まってゆく。
　オフロードモードにすると、最高出力が100psに制限されるが、フルパワーをぶつけるほど広くもないし、直線も長くない。全くパワー不足を感じることはない。
　
　というか、すでにトラクションコントロールが頻繁に介入する。開け過ぎて無駄にトラクションコントロールを働かせるよりも、適度な開度で維持すると、トラコンの介入はあるものの、増速感がしっかりある加速をしてくれる。それでいて、介入間隔も適度にリアを旋回に有利なようにスライドを許容するので、アンダーステアが強くて困る、ということもない。
　
　ペースを上げ、寝かすと同時にリアブレーキをコントロールすると、ABSは残っているのに慣性でスライドさせることもできる。その僅かにテールが出たアングルを維持する程度にアクセルコントロールもできる。このあたりまで引き出せると最高に楽しめるダートバイクだ。トラコンを味方に付ける開け方に徹すれば、無駄な挙動を抑えた走りが楽しめる。
　
　こんな時、フロントフォークの吸収性の確かさが嬉しい。ビギニングからスムーズ。そしてしっかりと減衰圧が立ち上がる印象。だから、かまぼこ状の固い土の道に時折バラスのような小石や埋まった岩がある道をしっかりと舐めてグリップ力を発揮してくれる。
　リアサスも、リンクを持たないがビギニングはソフトに吸収力を生み出し、ストロークスピードの速さを求められる場合でも、追従性が良いのでバイクをコントロールすることに集中できる。
　
　板チョコパターンのTKC80のグリップがぐっと良くなったような印象なのも、操縦性の良いシャーシと、このサスペンション設定の恩恵だ。安心して飛ばせるし、アクセルを開けた時のリアクション、バイクの重さを利して楽しむ走りを模索できる。
　
　シフトペダルのストロークもやっぱりオフ系ブーツでちょうどよいし、リアブレーキのタッチも､踏みはじめのじわっとリアを引っ張る感じから、ABSが介入するまでの時間を調整できる。こうしたバイクとの直接対話をハイペースの中で楽しめるのがいかにもKTMらしい。スポーツしている、という歓びに心が満たされる。アスファルトながらローカルな道を100kmちょい、市街地、ダートを走った印象では、どんな場面でも一体感ある操縦性が楽しめたこと、1090アドベンチャーが見せたリッターバイクにして、この軽快さ、という走りをホイールサイズが変わっても同質のものを持っている事などから、コイツとの旅はさぞや楽しいだろう、と想像することができる。
　
　タカタカタカ、と軽く吹き上がるKTMのLC8エンジン。スペックから想像する取っつきにくさがなく、人には黙っておきたいぐらい実はフレンドリーに感じた。ハンドガードも実戦的で、しっかりコントロール系を守ってくれるだろう。本気でダートバイクとしてオススメできるツアラー。軽快さが生きる分、前後荷重バランスはしっかりとライダーが掛けてあげる必要はあるが、それでも本来の重量があるから、250ほどシビアじゃない。
　
　この手のバイクになれていて、オフ性能を求めたい､と言う人には最高のパートナーとなる一台だ。
　
（試乗・文：松井　勉）