Hondaコレクションホール収蔵車両走行確認テスト「闘うDNA」2017年夏その1 | WEB Mr.BIKE

●撮影ー依田　麗 ●取材協力-ホンダコレクションホール　http://www.twinring.jp/collection-hall/　　　　　　ホンダ　http://www.honda.co.jp/motor


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年々スプリントレース化が進む鈴鹿8耐は1994年、従来のTT-F1からより改造範囲の狭いスーパーバイクへとレギュレーションが変更され、スターティンググリッドも前日のスペシャルステージのタイムによって決まるという新ルールが採用された。この変更に合わせ新たにベースマシンとなったのは、同年1月に500台限定で発売されたホモロゲーションマシンRVF(RC45)。カムギアトレーンのV型4気筒DOHC4バルブ749ccエンジンは、PGM-FIを採用。フレームは薄型のアルミ・ツインチューブのダイヤモンド形式。フロントφ41mm倒立、リアはアルミプロアーム。各部パーツにはチタン合金やマグネシウムが多数使われるなど、ワークスRVF750で培ったテクノロジーを盛り込んだ公道版RVF750といえる内容と姿であった。8耐デビューとなった1994年第17回大会で、ダグ・ポーレン/アーロン・スライト組(Team HRC #11)が見事初勝利を飾った。新ルール2年目となる1995年の第18回大会では、優勝車のラップ数が212周を記録する白熱した激しいバトルが展開され、そんな激戦の8耐を征したのが、今回走行したアーロン・スライト/岡田忠之組がライディングしたゼッケン11・Team HRCのRVF。このマシンは1994年12月に期間限定で販売された1995年モデルのRVF(RC45)がベースで、前年に続き安定した速さで見事に8耐連覇を達成した。ちなみに岡田は8耐初勝利、アーロン・スライトは8耐史上初となる三連覇（1993〜1995年）も達成というおまけまでついた。



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1978年第1回鈴鹿8耐に出場したRCB以来、ホンダワークスは直列、V型と形を変えながらも4気筒エンジンで戦い続けた。1997〜1999年はRVFが三連覇を成し遂げていたのだが、現状に満足することなく新たなるチャレンジを模索すべく、2000年にホンダワークスとしては8耐初の2気筒マシンVTR1000SPWを実戦投入した。当時のSBKレギュレーションでは4気筒車は750cc、対して2気筒は1000ccまでという排気量のアドバンテージを生かし、162kgという軽量コンパクトな車体に、RVFを大きく上回る180ps以上を発生するハイパワーエンジンを組み合わせたニューマシンは、市販バージョンVTR1000SP-1の企画段階から、HRCと朝霞研究所(現2輪R&Dセンター）が共同開発するという初の試みで開発された。デビュー戦となったル・マン24時間耐久レースで見事初勝利を飾り、鈴鹿8耐ではホモロゲーションマシンとして市販されたVTR1000SP-1ベースのスーパーバイク仕様が投入された。市販車ベースとはいえ、少しでもファジーな走りをすれば狙ったラインには行けず、ライダーが積極的に速く走らせなければならなという、スプリントレース並みのシビアなセッティングが施されていた。8耐デビューの2000年第23回大会はこの宇川徹／加藤大治郎組（＃4）のVTRが全車を周回遅れにして215周という新記録で見事優勝、翌2001年はバレンティーノ・ロッシ／コーリン・エドワーズ／鎌田学組（チームキャビンホンダ#11)、2002年はワークス2台（チームキャビンホンダ#11・＃33）と桜井ホンダ(#71)のVTR1000SPWが1〜3位と表彰台を独占、VTRの最終年となった2003年第26回大会は、ホンダワークス勢が全滅するも再びチーム桜井ホンダ♯71の生見友希雄／鎌田学組が優勝し、参戦した3年間、まさに無敵の強さをみせた。



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事前の走行予定車リストにはなかったが、サプライズとして登場したのは2004年8耐仕様セブンスターホンダのCBR1000RRW。SBKのレギュレーション変更（4気筒車は750から1000ccに拡大）にあわせ、MotoGPで大活躍のRC211Vのテクノロジーとイメージをふんだんに盛り込み、2004年デビューした直4エンジンを搭載した市販モデルCBR1000RRがベース。新たに製作された4気筒DOHC4バルブエンジンは998cc。V4エンジン並みにコンパクトとなり、ストック状態でも最高出力172ps/11250rpm、最大トルク11.7kg-m/8500rpm(フルパワー輸出仕様）というハイスペック。RC211Vを思わせるセンターアップマフラーも大きな特徴で、まさにレースに勝つためのマシンで、SBK仕様のCBR1000RRWは、5月の鈴鹿300kmレースでデビューウインを飾った。直4エンジンのホンダワークス8耐マシンとしては、1982年のRS1000以来なんと22年ぶりで、当然ホンダファンの期待も高く、先々代のRVF750、先代のVTR1000SPWという常勝レーサー以上の戦闘力と結果が求められた。8耐デビューとなった2004年第27回大会は、序盤から転倒が相次ぎ、12周目にペースカーが入る波乱の展開となったが、終わってみれば宇川徹／井筒仁康組（セブンスターホンダ＃7）のCBR1000RRWが優勝。3位〜7位をCBR1000RR勢が独占するという、ポテンシャルの高さを見せつけた。

戦うDNA 2017・夏その2は近日公開予定です。しばらくお待ちください。


［二輪編-1・ホンダミュージックが世界を征す] ●1959年　RC142(＃8 125cc) ●1966年　RC116(＃1 50cc) ●1965年　4RC146(＃4 125cc) ●1966年　RC149(＃117 125cc) ●1966年　RC164(＃1 250cc) ●1966年　RC166(＃7 250cc) ●1967年　RC174(＃3 350cc) ●1968年　RC181(＃2 500cc) ［二輪編-2・トリコロールはここから始まった] ●1972年　CB750(＃15) ●1975年　CB500R(＃83) ●1976年　RCB(＃5) ●1980年　RS125RW-T(＃20) ［二輪編-3・V4〜V2の黄金時代から、再び直4へ] ●1991年　RVF750(#11 OKI HONDA RT・8耐仕様) ●1995年　RVF750(#11 Team HRC・8耐仕様) ●1997年　RVF/RC45(#33 ホリプロホンダwith HART・8耐仕様） ●1999年　RVF/RC45 （#1 ラッキーストライクホンダ・全日本スーパーバイク仕様） ●2000年　VTR1000SPW(#11 チームキャビンホンダ・8耐仕様) ●2004年　CBR1000RRW(#7 セブンスターホンダ7・8耐仕様) ［二輪編-4・7度の世界タイトルを獲得したワークスレーサー] ●1993年　NSR250（#18 岡田忠之仕様） ●1997年　NSR250（#1 マックス・ビアッジ仕様） ●1999年　NSR250(#4 宇川徹仕様） ●2001年　NSR250(#74 加藤大治郎仕様） ●2003年　RS125RW(#3 ダニ・ペドロサ仕様）［二輪編-5・無敵の6年連続チャンピオンなどWGP500クラスで他車を圧倒] ●1984年　NS500（#1 フレディー・スペンサー仕様） ●1984年　NSR500（#1 フレディー・スペンサー仕様） ●1985年　NSR500(#4 フレディー・スペンサー仕様） ●1988年　NSR500(#1 ワイン・ガードナー仕様） ●1997年　NSR500（#1 マイケル・ドゥーハン仕様） ●1999年　NSR500(#3 岡田忠之仕様） ●2002年　NSR500（#74 加藤大治郎仕様）［二輪編-6・MotoGP元年をロッシとのコンビで圧勝した新世代の5気筒レーサー] ●2002年　RC211V（#46 バレンティーノ・ロッシ仕様）		［四輪編-1・F1創生期　無謀とも思えた挑戦で2勝の快挙] ●1965年　RA272(#11) ●1967年　RA300(#14) ●1968年　RA301(#5) ［四輪編-2・F1第二参戦期　エンジンサプライヤーとしての挑戦] ●1986年　ウィリアムズFW11(#5) ●1988年　ロータス100T(#2) ●1988年　マクラーレンMP4/4(#12) ●1989年　マクラーレンMP4/5(#2) ●1990年　マクラーレンMP4/6(#2) ［四輪編-3・GTカー創成期　自動車メーカとしての名声を高めたマイクロ・スポーツの活躍] ●1966年　S800GT-1仕様(#25) ●1968年　S800マーシャル仕様［四輪編-4・ツーリング＆GTカーの時代市販車の高いポテンシャルをサーキットでも証明] ●1983年　ヤマトCIVIC(#1) ●1987年　モチュールCIVIC(#16) ●1993年　JACCS CIVIC(#14) ●1998年　ギャザズ CIVIC(#77) ●1995年　NSXルマン(#84) ●2000年　カストロール無限NSX(#16)

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