Ninja250と同じく、フルモデルチェンジで生まれ変わったNinja400。
このヨンヒャク、ちょっと近年まれに見る意欲作。
ニワトリが先か、タマゴが先か――。
2008年にNinja250Rを発売して市場を活性化させたように
Ninja400が日本のヨンヒャクを変えるかもしれない。

■試乗＆文：中村浩史　■撮影：南 孝幸／森　浩輔
■協力：カワサキ　http://www.kawasaki-motors.com/

　ともに普通二輪免許枠、Ninja250と400。この両者、ともに既存モデルのフルモデルチェンジだけれど、250と400の内容は大きく違う。それは、250が旧モデルをベースとしたチェンジなのに対して、400はそもそもの成り立ちからして大きく変身したからだ。
　これまでのNinja400Rは、車体/エンジンとも、海外向けの650ccをベースとしたスポーツバイクだった。水冷並列2気筒エンジンを積んだ、あのリアサスが右サイドにオフセットしていたモデルね。車重は211kg、ホイールベースは1410mm、このボディサイズが、650cc同様だった。
　
　歴代カワサキの400ccモデルといえば、空冷Z400FX～400GPも550ccモデルをベースにしていたし、水冷GPZ400R～GPX400R～ZZ-R400は兄弟モデルの600ccモデルが存在した。そういえば2気筒モデルのGPZ400Sも「ハーフニンジャ」って呼ばれたGPZ500と兄弟車だったし、EX4もEX5があったか。
　’80年代の400ccブーム（ってのがあったのだよ）の頃から、国内400cc市場が冷えている今も、それでも国内に400ccモデルをラインアップしたい、というカワサキの想いがあふれたモデルシリーズだった、ということだ。
　もちろん、650ccの車体に400ccのエンジンだと、重い。ちなみに、パワーウェイトレシオで表すと、ずっと400cc市場をけん引しているホンダCB400SuperFourが201kg／56ps＝3.59kg/ps、対して旧Ninja400Rは、211kg／44ps＝4.80kg/ps。これが400cc専用設計のCB400と、650をベースにしたNjinja400Rの差だったのだ。

　
　そしてカワサキは、Ninja250／400の刷新にあたって、大胆な手法に打って出た。新開発にあたってベースモデルを持つのは当然としても、そのベースを、フルモデルチェンジした新Ninja650ではなく、250と共通としたのだ。’70年代後半や’80年代初頭、かつて400ccモデルをベースに250ccを開発していた時期はあったけれど、250をベースに400ccを作るのは、かなりまれなこと。これは過去の他メーカーにもなかなか例がないことで、かくして「大きい方」が「小さい方」をベースとするニューNinja400が出来上がった、というわけ。
　もちろん、ここまで650ccをベースに400ccを開発していたのは、「大は小を兼ねる」ではないけれど、車体剛性や強度、安全性をきちんと担保していたからだ。大げさに言えば、50ccのフレームに250ccのエンジンを載せたらどうなるか――まっすぐ走らない、車体がたわむ、荷重を受け止めきれない、つまり危険ってことになる。さすがに250をベースに400を積んで、即そんな危ないことにはならないけれど、安全性に念には念を入れて、がメーカーの絶対的責務。だから「小さい方」をベースに「大きい方」を開発するケースは少なかった。
　
　その成果はてきめん。ニューNinja400は、数字上では車重167kgに対して出力48ps。旧400Rが211kgに対して44psだったから、出力は4psアップだけれど、車重は44kg減！　パワーウェイトレシオは3.48kg/ps、これスゴい！　ひとり乗りと、女子を後ろに乗せたタンデムくらいの差があるのだ。
　僕はしばらく先輩の旧Ninja400Rを借り出して乗っていたことがあったから、差がハッキリとわかる。旧400Rは、おだやかなレスポンスにどっしりした安定志向の車体で、スポーツバイク的ルックスなツーリングバイク、という印象が強かった。街中ではもう少しキビキビ走りたいけれど、高速道路でクルージングすると安定感があって、これはこれでいいなぁ、と。
　ニューNinja400は、ここがまず違う。44kg減がものすごく効いていて、完全に別モデルなのだ。もちろん、旧400Rっていうより、新型Ninja250的。当たり前だよね、それが同時開発のメリットなんだから。

　街乗りでは、400ccらしいトルクが250ccより、旧型400Rより上。明らかに軽く、力強くなった効果が出ていて、スピードコントロールも簡単、ギュンギュン回す必要もない。400ccらしくトントンと高いギアに入れて流す、って走り方が可能だ。
　少し回転を上げてみると、回転ごとにぐんぐんパワーが出てくるというより、7000回転から1万回転overまでフラットトルクな特性。パワーの絶対値は違うけれど、新Ninja250の方が上まで回り込んで、盛り上がり感がスゴい。回転は軽く、レスポンスはシャープだ。この軽さが、旧400Rといちばんの違いかもしれない。
　ただし、すごく意地悪に見ると、ちょっと振動が消え切っていない感触があって、パワー感がやや荒い。けれど、これは250ccと同時に乗って初めて感じる些細なこと。回転が荒い＝パワー感がある、って捉え方もできる。まったく気にならないといっても問題ない。
　
　ハンドリングの感触も新Ninja250に似ていて、それでもNinja250より穏やかで、安定性志向。コーナーの進入でスパッと寝始める250に対し、一拍タメがあってバンクし始める400、という感じ。これは新Ninja250に比べてタイヤがラジアルになって、リアタイヤが1サイズ太くなっているからかもしれない。ちなみに新250と新400車重の差は1kgで、車重による違いが出ているというよりは、車体の設定でキャラクターを変えているのだと思う。

　ツーリング性能は、さらに軽量パワーアップの効果が出ていて、加速も鋭ければ、巡航中の快適性も400の方が上。トップギアのクルージングでは、80km／hは4800回転、100km／hが6000回転で、車体の安定性も全く問題ない。
　650から250ベースとなっていいことづくめの新Ninja400。じゃあメリットばかりなの、デメリットはないのと聞かれれば……うーん、感じなかったなぁ。車体面では、ちょっとペースを上げてワインディングを走っても差を感じなかったし、高速道路のクルージングでもがっしりとした安定感を味わえた。ブレーキが250も400もフロントもリアもシングルディスクだけれど、これもプア感は感じなかった。これは、サーキットを限界まで攻めたら、きっと差が出るだろうと思うけれど、それを感じられるのは、かなりの上級者のはずだ。
　エンジンだって、わずかに、上に書いたように振動が消え切っていなくて、回転上昇に手ごたえがあるフィーリングがあるけれど、これは力感を感じることではあっても、不快に感じることではなかった。
　
　同じ400ccクラスには、現在CB400SF／SBがあり、CBR400R／400X、YZF-R3／MT-03（これは320ccだけれど）がある。スズキはグラディウス400が生産終了となって、それでもSV650があるから、ひょっとして……ね。
　新Ninja400登場に刺激を受けて、負けられるかい、ってホンダがCBR250RRをベースとした400ccを開発したり、ヤマハやスズキがとうとう4気筒モデルを復活させるとかすれば、初代Ninja250Rが250ccマーケットを立て直したように、400ccマーケットも本当の意味で魅力あるカテゴリーになるかもしれない。
　
　Ninja400は、400ccクラスのマーケットを一変させるかもしれない可能性を秘めたニューモデルなのだ。
　
（試乗・文：中村浩史）