スポーツスクーターというと、先駆けとして登場し進化してきたヤマハのTMAXが有名で、欧州市場を中心に高いブランド力を保ってきた。初代を初めて乗ったときはスクーターらしからぬ走りの性能に驚いたものである。ずっとあたまひとつ飛び抜けた唯一無二の存在だと思ってきた、このキムコのAK550に乗るまでは。

■試乗・文：濱矢文夫　■撮影：依田　麗
■キムコジャパン　http://www.kymcojp.com/

　キムコの創立50周年記念モデルとして登場したこの機種は、前後15インチのホイール径、タイヤサイズ、アルミフレーム、直列2気筒のエンジンの排気量など、TMAXをまったく意識しなかったとは言わせないほど近いものになっている。乗り出してすぐに、これは驚くべき走りを持ったスクーターだと理解できた。───もっと具体的に説明してよ、と怒られそうだから、その感想になった理由を可能な限り直球で説明する。
　

　
クロスプレーンの2気筒エンジンはスクーターらしからぬパワフルさと扱いやすさ。

　水冷DOHC４バルブ550.4ccのエンジンは、スペース効率を考えたスクーターらしく、２つ並んだシリンダーが水平とまではいかないが、水平近くまで前傾したレイアウト。クランクは270°でいわゆるクロスプレーンタイプで、最大出力は39.3kw(53.5ps)/7,500 rpmで、最大トルクは55.64Nm/5,500 rpmというスペック。排気量がちょっと大きいとはいえ、スクーターながら現在の400ccロードスポーツモデルを上回っている。スロットルを開けると発進からドンと強く押し出すのとは違い、フルパワーモードでも動き出しは穏やかで低速走行も楽だ（レインモードもある）。そう思いつつスロットルをワイドに開けていると、回転数上昇と共にぐんぐん加速が伸びていくのが気持ちいい。いやはや、なかなかの速さである。
　

エンジンパワーを受け止めるシャシーと足周り。

　何がすごいのかというと、このエンジン性能を受け止める車体と足周りの剛性と、性能によるところ。速度を上げてからの急減速でも、アルミフレームと足周りがしっかりしている。急制動ではブレンボ製ラジアルマウントキャリパーとφ270mmディスクの効きの良さだけでなく、通常のスクーターと違いアンダーブラケットまでで止まっておらず、TMAXと同じくトップブリッジまで貫通したフロントフォーク、アルミフレームと組み合わされた塊感のあるかっちりとしたフィーリング。これはコーナーリングや高速走行でも同じ。

　リアサスペンションはリンク式ではないカンチレバー的なものの、よく動いて路面の追従性はなかなか。一般的なユニットスイングではなくエンジンとCVTが一体でフレームにマウントされ、オートバイ的なスイングアームが設けられて、CVTとは別のプーリーとベルトによる二次減速比がある駆動系となっている。それによりバネ下重量が軽いというのもショックアブソーバーの仕事を助けているのだろう。そしてスイングアームのピボットとドライブプーリーが同軸なのもあって、スロットルオン、オフ時にリアサスペンションの動きが小さい。これが加減速時のフラットな乗車感につながっている。スロットルをいきなりワイドオープンしてもスーっと滑るように速く進む感じ。クルージングしているときの動きや乗車感は上質で快適。

スポーツライディングではライバルをしのぐ場面も。

　前後の重量バランスは前が49.13％、後ろが50.87％と50：50に近いもので、ライダーが乗車する位置も中央から少し後ろ。試乗場所にあったパイロンを使ったミニコースのタイトコーナーに思いっきり飛び込んでみても、車体サイズを感じさせないほど動きが軽く、コーナーリングのＧにへこたれることなく安定した動きで、素早く旋回できる。コーナーリングが楽しい。この運動能力と速さは、ライバルであるTMAX530と同等、いや部分的には上回っていると言える走りには正直驚いた。ハンドルも切れ角は申し分なくUターンで困ることはない。

走りだけでなくスクーターとしての便利機能も充実。

　これで、シート下トランクスペースや高さが変えられるウインドスクリーン、左右グローブボックス内のUSB充電ポート。防眩ミラーに「Noodoe」と呼ぶスマートフォンとの連携した表示が可能な液晶画面と豊富な装備もそつなく全方向で手を抜いていない。世界で一番有名なスポーツスクーターを上回ってやろうと作り込んだことが、運転しながらひしひしと伝わってきた。欧州市場や台湾市場で記録的な売れ行きでヒットしているということに納得。
　
（試乗・文：濱矢文夫）
　

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