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■試乗・文:松井 勉 ■撮影:松川 忍
■協力:ホンダモーターサイクルジャパン http://www.honda.co.jp/motor/

毎日の通勤快速として、コンパクトながらプレミアムなムードを持つパーソナルスクーターとして、125というクラスの底上げに貢献したPCX。コンペティターが多数存在するこのクラスにあってその存在は大きなものだ。そのPCXが今年モデルチェンジし、PCXと動力アシスト機構付のPCX HYBRIDが発売され、そして春のモーターサイクルショーで紹介された電動モデルも出番を待っている。
今、このタイミングで考えるとPCXとPCX HYBRID、両車を、価格で選ぶ、目新しさを選ぶ、そのどちらもクレバーな選択肢に思える。実際、どっちがいいの? ならばどちらも試して「グッと」くるポイントを探ろうではないか。向かったのは250キロ先。さあ、欲しくなったのは、どっち?

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ライダーの身長は183cm。(写真の上でクリックすると、片足→両足、両足→片足着きの状態が見られます)

 海外生産の輸入モデルとして高い質感を低価格で実現したPCX。高速道路や自動車専用道路は走れないが、一般道では法規的に制約が多い原付(50㏄)より普通に走れることを知ったライダー達から歓迎され、その目撃数は増加中だ。そう、125が見直されたのだ。

 まさに速い、安い、美味い、である。世界ではいわゆるボトムクラスにおける激戦のアッパーゾーンに位置する125クラス。ファンシーさに寄りすぎないオトナかわいい感じと、乗ると「エ、こんなに走るの!」と耳元でヒミツを教えられたときに似た嬉しさに小さく心を振るわせた人も少なくないハズ。
 自動車の任意保険と相乗りでミニバイク特約が使えて割安だ、とか、維持費が安い、燃費が良い、など経済アナリスト的視点だけでは語れない魅力がある。バイクとして面白い、趣味人として愛せる感じ。125クラスのそれが嬉しいのである。

 なんだか思わず力が入ってしまったが、このPCXもその一台。朝の通勤時間帯やバイク便など平日の可動率が高いバイクだ。それでいて、積載量や快適性、そして簡単便利な機動性などスクーターとして魅力があるのはもちろん、さらにゴージャスになったLEDヘッドライトのデザインなど、所有感をダイレクトに刺激する。同時に、2018年モデルではHYBRIDモデルが追加されるなど、125という枠を越えPCXという一つのジャンルになった気さえする。

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HYBRIDへの親和性。

 両車の税込みメーカー希望小売価格はPCXが34万2,360円。PCX HYBRIDは43万2,000円とその価格差は9万360円と小さくない。兄貴分のPCX150の税込みメーカー希望小売価格がABS無しモデルで37万3,680円、ABS付きモデルで39万5,280円だから、PCX HYBRIDがPCXファミリーの中でもっともプレミアムな価格となっている。

 PCX HYBRIDを選択すると自動的にABSが標準装備されるが、PCXではABS付きモデルの設定はない。ただし左レバーを引けば、後輪とともに前輪にも制動力が分配される前後連動のコンビブレーキが装備される。その他PCX HYBRIDではシート表皮が2トーンとなり、ステッチも高級感を持たせたほか、専用エンブレムや、ヘッドライトにブルーのアイラインが入るなど細かくプレミアム感が演出された装備が盛り込まれている。

 PCXの兄弟車、PCX150ではABS有り、ABS無しモデルが選択でき、その価格差は2万1,600円。HYBRIDのバッテリーや制御系、シート、ヘッドライト、エンブレム、塗色など専用装備を含めてPCXとの違いを6万8,760円と見ることもできる。

 注目のHYBRIDシステムだが構成的にはとてもシンプル。そもそも、PCXはホンダお得意のACGをスターターモーターにも活用するレイアウトだ。発電機であるACGそのものに電気を流しモーターとして利用するわけだが、そのままアシストモーターとしても活用したのがPCXのHYBRIDシステムなのだ。

 シート下トランク部に電源となるリチウムバッテリーを載せ、制御系はフットボード前方に搭載。ACGが発電、スターターモーター、アシストモーターの3役をこなすだけに、システムの追加も最小限。2輪に適したHYBRIDレイアウトだと言えるのではないだろうか。

 使い勝手もこれまで通り。始動時、リングギアにスターターモーターのピニオンギアが飛び込むあの「クキュキュキュキュキュ」という音はなく、無音でクランキングするため、始動音は極上に静か。そしてアイドリングストップ機構も相変わらずの素晴らしさで、停止、始動のレスポンスが素晴らしいのも特徴だ。

 HYBRIDのアシスト機構はアクセル開度など必要に応じてアシスト、介入を行うもので、発進時、加速時、登坂走行時など適宜アシストが入るようプログラムされている。また一定の速度で巡航するような場合、アクセル開度が微少変化するような低負荷の場合はアシストが入らないこともある。

 アシストは発進、加速などの操作に対し一回、最大で4秒間行われる。最初の3秒間はモーターが生みうる最大トルクまでの範囲でアシスト介入し、次の1秒で加勢したパワーのブツ切り感が出ないよう滑らかにアシストを減衰させ、エンジン出力にスムーズにハンドオーバーする、というもの。

 モーターが生み出す最大トルクは4.3Nm、パワーは1.4kW。パワーこそスズキのチョイノリ程度だが、トルクはフルサイズの原付スクーター程度の力量だ。その発生回転は3000rpmとなっている。この味付けもしっかりPCXが走る環境に合わせているのだろう。

 モーターとエンジンの力を合わせたスペックはPCXと同じだが、アシスト介入時には当然ながら差がでてくるのはいうまでもない。

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思わず「普通だね」と思うほど、
過剰演出まったくナシな制御。

 スマートキーを持っていれば、イグニッションダイヤルを回し、あとはブレーキレバーをにぎりスターターボタンを押せば即始動するPCX HYBRID。PCXと同じだ。メーター内にアシスト量を可視化したモニターがある。軽くアクセルを捻ると、モニターに二つのブロックが点灯する。少し強めに捻ってブロックが3マスに増える程度。それでも加速のトルク感は充分。軽くPCXらしい滑らかな走り出しに満足感がある。次の信号でさらにアクセルを開けてみる。今度はアシストモニターのマスがさらに増えた。それでもグワっと押されたようなアシスト、というより、まるで下り坂で加速するような機敏さでPCX HYBRIDは動き出す。

 さらに全開スタートを試みると、なるほど、背中を押されているような加速感が加わる。速いのだ。なるほどHYBRID、力強い。

 実は、都内から走り出し、赤信号からの発進でも、普通に走る分にはアクセル開度をガバ開けしなくても満足度の高い加速をするPCX。それだけに開ける必要を感じ無いわけだが、それに輪を掛けてPCX HYBRIDはスーと走ってくれる印象なのだ。

 こうして発進する時、加速する時など知らぬ間にHYBRID効果を享受しているのだが、そこに作為的な増速感、過剰な演出がない。驚いたのは、4秒限定のアシストが終了したとき、加速感がいきなりトロくなった、というネガティブな印象がないこと。3秒のフルアシストから1秒の間で見事に平易なエンジンに転身してみせているのだ。

 もっと解りやすく言うと、全開時を除けば、メーター内にモーターアシスト量を知らせるモニターがなく、ブラインドテストをされたら、ひょっとするとPCXなのかPCX HYBRIDなのかを見抜けないんじゃないか、というほどナチュラルなのだ。

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ホントは意外にあった両車の違い。

 両車の出来映えは乗り比べてハッキリと解った。まず5時間ほどPCX HYBRIDに乗ってきた感覚でPCXで走り出す。すると、車体後部の軽さがまず印象的だった。その違いは、ツーリングに行くため、リアキャリア、もしくはリアシートに積んでいた荷物を下ろした直後の違いのようなもの。「あ、軽い!」と自然と口を突く感じだ。交差点の左折のようなタイトターンにスっとPCXを傾ける瞬間など違いは明らか。

 ただこれもそう長続きするものではなくすんなり馴染んでしまう感じだ。その次にまたPCX HYBRIDに乗り換えても、体が覚えているせいか、重みが気になることも無いから不思議。

 そしてもう一つ。走行中、アクセルをオフにしたとき、PCX HYBRIDでは必要に応じてアクセルオフ時の空走時にモーターで発電し、適宜バッテリー充電する回生制御が入る。そのモーターが生み出す抵抗が違和感なくエンブレ的にライダーは使えるのだ。しかし、HYBRIDではないPCXのそれは見事なまでに空走感として伝わってくる。この転がり抵抗の少なさは、惰性での到達距離がけっこう違うんだろうな、と真っ先にアタマに浮かぶ。これは燃費的にクレバーな作戦だろう、とも。

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気になるPCX HYBRIDの燃費ログは……。

 千葉の自宅から流れの良い首都高湾岸線沿いの国道をひた走りお台場へ。葛西インター付近まで流れも良く、平均燃費は56.7km/lまで伸びた。赤信号の手前でアクセルを閉じれば、バッテリー充電のための回生制御が入り、良い感じでエンブレ感がある。止まる寸前、ブレーキを掛ければ事足りるほど早朝のクルマが少ない状況では楽に減速ができた。

 お台場周辺まで快調なペースだった。そこからレインボーブリッジを越える上りで平均燃費はイッキに下落。その後都内での信号の多さもあり渋谷に着いた段階で52.9km/lまで数値は下がっていた。アシスト時間が短く、さらに原資の少ない125だけにアクセルを開けるとテキメンに数字に跳ね返るようだ。

 渋谷から国道246号で御殿場方面を目指す。多摩川を渡り神奈川に入るとアップダウンが続く。自宅から100kmを越えた秦野で一休みし給油もする。ここまでの平均燃費は52.8km/l。

 取材スタッフの集合場所となった道の駅富士吉田に向かうため、国道から脇道へ。富士スピードウエイ近くを抜ける峠道へ。静岡、神奈川、そして山梨と県境を跨ぎ山中湖と富士山を一望する場所へ。この峠の上りがきつくPCX HYBRIDは全開走行となった。そして、アシスト4秒を連打をすべく、アシストが終了するたびにアクセルを全閉にし、そしてすかさず全開にする。なるほど、この裏技を使うと断続的だが連続してアシストが入るため、ジリジリと加速する。ノンアシスト時より10パーセントを超える上り速度で10km/hは速い。

 当然ながらバッテリー残量はみるみる減り、5キロほどの上り区間すべてをまかなうことは出来ない。残量が減ると充電のため登坂時でもジェネレーター負荷があがりさらに堪えることに。

 峠で速度維持のため続けた全開走行の影響で道の駅富士吉田到着時に平均燃費計が示した数字は49.1km/lだった。途中給油し、トリップをゼロにもどしたので、平均燃費もリセットされた。給油だけしてそのまま計測を続行すれば良かった、と小さく反省。

 この日はそこからさらに西湖、精進湖を通り甲府へ。さらに国道20号で小淵沢を経て原村、茅野へと向かう。昼食を挟み走り続けた。多少尻の痛みは出たが、300km近くを走った実力はツーリングバイクとしても立派だと思う。

 183cmの自分にはハンドルバーが近く感じられ、シートの後部の段差に尻があたり、ボディーが醸す見た目のゆったり感よりも少々窮屈な印象だった。下半身はゆとり、上半身はタイト、とも表現できる。

 それでも走りはしっとりとしたナイスなハンドリングだ。カーブで寝かせるとスッとフロントタイヤに舵があたり、曲がる方向に前輪がスムーズに向いてくれる。そのハンドリングバランスが良く、乗っていて快適。また、履いているミシュラン・シティグリップも、乗り心地面、ウエット路でのグリップ感も優秀。旋回時のグリップ感も高く、車体やサスペンションとのバランスも良いタイヤだ。だからしっかりと接地感を伝えてくれる。ブレーキング時の制動を強めに出しても不安がない。

 また路面の縦溝での安定感の高さは印象的。気楽に街中を走れたのは、タイヤサイズが14インチと外径が大きいことに加え、車体全体の剛性バランスに柔軟性があるのだろう。抑えるべきところは抑え、いなすところはいなす、というような乗り味に感じだ。世界中の通勤時間帯で通過する道、すり抜けなどシミュレーションした味付けだ、と思った。

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走りの印象はPCX、PCX HYBRIDとも
同様に好印象なPCX。

 今回、ルートの多くをPCX HYBRIDで走ったが、ガソリン車の印象は先述した乗り換えた瞬間の軽さ、アクセルオフ時の空走感が主な違いで、発進加速の所作、コーナリング時の安心感と良く曲がる感のバランスは両車に共通した美点だった。サスペンションはPCX HYBRIDのほうがしっとりとした吸収性をもっているようにも思えたが、車重の違いと個体差レベルの違いだろうか。

 一番の違いは、2台並びでゼロ~制限速度到達までの加速の違いを試した時のこと。PCX HYBRIDはスタートからアシストがかかり、出足が良い。そして1~2車身離れたところで4秒アシストが終了し、その後は合わせたように等間隔だった。ライダーが乗り換え同じテストをしても、結果は同様。出足のPCX HYBRIDとも表現出来る。その差は精神的に許容範囲。「なんだよ、そんなに速いのズルだよ!」というクラス違いを痛感するほどではない。

 方やPCXのほうも納得の一台だ。と、いうのも、アシスト時以外、PCXもPCX HYBRIDも大きな差がない。もっと大きなバッテリーを搭載し、クルマのように電気自動車として走れるモードがある、とか、PHVだとしたら日常の燃費面でさらに大きな差が出ただろう。ただ、ソコまで求めると、車重の増加などまた別のファクターが生じるハズ。むしろ、125なのにPCX HYBRIDは250と同じ加速感で走り出せるアタマ4秒がある、ということに価値を置いているのだ。

 面白いのは、HYBRIDがバリバリのエコアイテムといより、むしろターボ付き125というチューンドスクーター的な印象にも思えた。今回、実はあまり加速の満足感にその殆どの距離をDモード(通常のデフォルトモード)で走行した。Sモードも試したが、たしかにアシスト介入度が増え、キビキビした印象だが、パーシャル程度のアクセル開度が多い走行では正直どちらでも変わらない印象だ。そもそもガバ開けしない乗り方の自分にはDモードになんの不満もなかったからだ。
 今回の自分の結論として、タンデム頻度が多いならPCX HYBRIDだし、一人乗りが殆どならPCXでも充分だと思った。それは他に大きなバイクやクルマがある前提。もしクルマとバイク、その一台のバイクとして選ぶなら迷わずPCX HYBRIDだ。だって、あのモーターアシストが効いた感触、短いながらも充実感に包まれる不思議さ、オトクさは他のバイクでは味わえない旬なものだからだ。
 
(試乗・文:松井 勉)
 

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高橋二朗ことピンキー大統領、かく語りき。

 以下は取材に同道し、PCXを長距離走らせた編集部のスタッフであり、原二エンスー、先代PCXオーナーでもある高橋二朗ことピンキー大統領にコメントをもらったので紹介したい。

『最初にPCX HYBRIDに乗ったのは外苑でのメディア向け試乗会でした。PCX HYBRIDに乗ったら「何処がHYBRIDなんだろう?」というアシストの実感があまり無い。でも、PCXに乗り換えたら「あ、やっぱりアシスト効いているんだ!」となりました。それほど自然な印象だったんです。

 今回、両車を長距離で走らせ、特に発進や山道の上りでHYBRIDのアシストがあると明確に違うことも実感しました。街中での信号スタートでも125のスクーターと比べると、出足がやっぱり違う。だからといってPCXに不満はないのですが。

 PCX HYBRIDに装備されているDモード、Sモードでの違いもしっかりと感じます。Sだと少ないスロットル開度でもしっかりアシストしてくれる。ただ、それよりもDでもSでも、アクセル全開にした時のアシストの力強さ。これが印象的ですね。微少開度でもアシストが入りますが、体感的にはがばっと開けた時のフルアシストがかかったときの加速感が魅力です。

 3秒間アシスト、1秒で穏やかにアシスト終了、という4秒アシストルールがHYBRIDの特徴だけど、アクセル一度戻してもう一回捻ると、再びアシストが入る裏技を使えば、上り坂でもパワフルな走りを続けられる。バッテリーが消耗する時間は当然ながら速いけど、ビーナスラインの上りなど必要な時だけ使えば意外と持つな、という印象でした。一般的な使い方では市街地でバッテリーは殆どフル、満タン状態でした。連続アシストは極端な使い方ですよね。

 アクセルオフにしたときの回生のフィーリングはあくまで自然に感じました。PCXはアクセルを閉じたときの空走感がある。例えばヤマハのNMAXはアクセルオフでエンブレがかかるスポーティーな設定だな、と思わせる印象なのに対し、燃費重視な感じがするPCXですね。

 結論を言えば、PCX HYBRIDからPCXに乗り換えても、これはこれでいい。開発スタッフの言葉を借りれば、初代のPCXから走りにも上質なフィーリングを大切にした、の言葉通りの走りが楽しめる。電動モーターのアシストが入るPCX HYBRIDはその上質さを保ちながら一回り大きなトルクで走る。それは刺激的な加速ではなく、全体にまとまった走り。2台比べるまでその速さにあえて気付かせないほど自然なのが魅力です。

 最後にこの取材で長距離を走って、新型への印象が深まりました。ちなみに、今回、私の燃費記録でガソリン車のPCXは54.8km/l(404.9km走行)、PCX HYBRIDは55.9km/l(540.0km走行)という結果(いずれも車載燃費計による値)になっています』
(この部分コメント:高橋二朗)
 

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PCX HYBRID(奥)とPCX(手前)のスタートダッシュを比較してみた。やはりHYBRIDに軍配が上がる。ちなみに体重の差ではどうだろう? 身長183cm、体重82kgの松井 勉さん(黒白ジャケット)vs 身長173cm、体重71kgのピンキー大統領では、ご覧のような差が出るのだ。スタート直後の写真。このあとじわりと差は2車身ほどまで広がる。
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PCX HYBRIDのメーターパネル。燃料系の左側にあるのはバッテリー残量モニター。ライディングモードは「D」を示している。「D」と「S」のモードによる違いはアシストを低開度から積極的に介入させる「S」に対し、「D」モードは穏やかなアシスト、という印象。共に全開時のアシスト感は同様に思えた。 速度計の上側、メーターのエッジに沿って表示されるのがアシスト量モニターと回生時にチャージされる充電量を示したモニター。まずは加速時、アクセル開度を開けるとこのようにアシスト量が右側に伸びるかたちで表示される。開度が減ると同じ速度でもこのようにアシスト量が経ているのが解る。
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こちらは回生時の充電量を表すモニター。アクセルオフの空走時にバッテリーにチャージされる。モード表示の「D」の上まで伸びることもあるが、現在はバッテリーが満タン状態なのでこの一目盛り。フルチャージ時は充電するモーターの抵抗でエンブレ感がしっかりとある。 リアブレーキはドラムを採用。サスペンションの性能向上は乗り心地の良さに現れている。今回の試乗車はPCX HYBRID、PCXとも装着タイヤがミシュランだった。走り出し直後からしっかり接地感とグリップ感があり朝の通勤時を想定しても頼もしい。濡れた路面も平然と走ってくれた。 ホンダが販売する四輪車が採用するハイブリッドシステム搭載車と共通イメージで造られたエンブレム。
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ABSを装着したPCX HYBRID。前輪に装着された車輪回転センサーからの配線を保護するように造形されたフロントフォークのアウターチューブが印象的。2ピストンキャリパーを装備し、その制動力、タッチはスクーターにふさわしいもの。制動力も充分で不満は無かった。ライバル同様、前後にABSが装備されることを望みたい。イザ、と言うときの安心度は間違い無くその方が高いからだ。 ヘッドライト同様、テールランプにもブルーの差し色が入るPCX HYBRID。PCXのテールは赤レンズ、こちらは白レンズに赤いLEDランプとなる。 こちらもPCX HYBRID専用装備。リアシートの一部にグレーの表皮を使い2トーンに。また、ブルーのステッチが入ることでプレミアム感を演出。
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「S」-「D」のモード変換スイッチは左スイッチボックスのこの位置。人差し指で操作するようにデザインされている。また、HYBRIDではないPCXではアイドリングストップ機構のON/OFFスイッチになっている右側スイッチボックスにPCX HYBRIDではキルスイッチを装着する。 ヘルメット一つが入る容量を確保しつつ、シート下トランクの後部にHYBRIDシステム用のバッテリーを搭載する。ガソリン車に比較するとトランク容量が1/4減るイメージだ。
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中央写真、奥がPCX、手前がPCX HYBRIDのヘッドライト。ウインカーなどと一体式になっている大きなライトユニットの中、葉脈のように見える部分に青い差し色を採用するPCX HYBRIDモデル。ガソリン車のそれはクリアだ。 PCX、PCX HYBRIDともに“Honda SMART Key”システムを採用。ハイブリッド車用は専用仕様としてブルーのカバーを持つのスマートキーとなる(写真はPCX用)。
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■Honda PCX HYBRID(2AJ-JF84)主要諸元
●全長×全幅×全高:1925×745×1105mm、ホイールベース:1315mm、シート高:764mm、●エンジン種類:水冷4ストローク単気筒SOHC2バルブ、排気量:124cm3、ボア×ストローク:52.4×57.9mm、最高出力:9.0kW[12PS]/8,500rpm、最高出力(モーター):1.4kW[1.9PS]/3,000rpm、最大トルク:12N・m[1.2kgf・m]/5,000rpm、最大トルク(モーター):4.3N・m[0.44kgf・m]/3,000rpm、燃料供給装置:電子制御燃料噴射(PGM-FI)、変速機形式:無段変速式(Vマチック)、タイヤ・前:100/80-14M/C 48P、後:120/70-14M/C 55P、フレーム形式:ダブルクレードル●メーカー希望小売価格:432,000円。


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