大排気量スポーツモデル車を牛耳っていた老舗外国車メーカーに引導を渡し、バイクの価値感を一変させライジングサンの象徴となったCB750FOUR。レースではデビューイヤーの1969年の鈴鹿10時間耐久（8耐の前身）で、ホンダ社内チーム「ブルーヘルメット」が、ほとんど手を入れていない状態でワン・ツーを飾った。海外では1970年にアメリカ人のディック・マンが、RSCキットを装着したCB750でデイトナ200マイルを征している。
　ただ、ホンダは1968年にWGPの参戦を中断したため、二輪ロードレース活動にそれほど力が入っていなかった時期と重なっていた影響もあってか、CB750FOURとサーキットでを結びつける印象は強くないのかもしれない。
　そんな状況下ではあったが、レース活動を継続していたRSC(HRCの前身)は、1973年のデイトナ200マイルレースにCB750をベースとしたフォーミュラーF750レーサーを隅谷選手に託して送り込んだ。このCB750は、90ps/9000rpm以上のパワーを得て、最高速度は230km/hをオーバー。フロントブレーキはダブルディスクを装備している。車両重量は170kgだった。
　レースでは6位を獲得した。ちなみにホンダのワークスカラーとしておなじみのトリコロール（赤青白）を最初にまとった記念すべきレーサーでもある。

　WGP撤退後、ワークス体制でのレース活動を休止していたホンダで唯一レース活動を継続していた部門が、当時鈴鹿に本拠を置くRSC(RACING・SERVICE・CENTER）で、契約ライダーの隅谷守男が開発に携わったRSC製のレーサーがCB500R。
　1972年の全日本ロードレース選手権のフォーミュラー・リブレクラス（いわゆる工場レーサークラス）では、隅谷選手とのコンビで初戦から独走。第2戦は当時マイク・ヘイルウッドの持っていた鈴鹿のコースレコード（2.28.9）を破る2.28.7を記録。さらに第6戦日本GP（鈴鹿）では2.27.7と1秒縮めるスーパーラップを叩き出し、「ストップ、隅谷」「ストップ、CB500R」がレース界の合い言葉になったほどの怪物ぶりを見せつけた。
　この全日本仕様はボアを64mm弱（推測）に拡大し、排気量を648ccにアップ、90ps以上のパワーを発揮し、フレームはチタンなどが使用され重量は約130kgといわれるが、集合管ではなく4本出しの1960年代RCレーサー風であった。この当時からヘッドの3バルブ化（吸気2、排気1）やバルブ駆動ギアが採用されていたのか詳細は不明だが、1974年には3バルブなどの他、クランク系が一新されボア、ストロークとも大幅にアップし排気量は749.3ccまで引き上げられ、セニア750ccクラスに参戦。ヤマハTZ750やカワサキH1Rなど2スト勢を相手に奮闘を見せた。
　1975年には、ボルドール24時間耐久レースに出場する練習用マシンも製作されるなど、CB500Rと隅谷選手がホンダのレース空白時代を一手に支えていた感さえあった。ここで得たデータやノウハウがRCBへとフィードバックされ、伝説の無敵艦隊が誕生につながっていくのだが、隅谷選手は1975年、練習中に転倒し、残念ながら帰らぬ人となってしまった。

　CB750FOURで新時代を構築したホンダだが、打倒CBを旗印に満を持して登場したDOHC4気筒900ccカワサキZの反撃は激しく、特に結果が販売台数に結びつくヨーロッパの耐久レースへのテコ入れが早急に求められていた。
　そこでホンダは1960年代後半WGPで指揮を執った秋鹿方彦氏を監督にH.E.R.T(ホンダ・エンデュランス・レーシング・チーム)を結成。ワークス体制でレースに復帰するため、世界耐久選手権マシンのRCBが製作された。エンジンは一応CB750FOURのOHC4気筒がベースだが、腰上はほぼ新設計でDOHC4バルブ951ccから110ps/9500rpmを発揮。車体回りはほぼ新設計となった。
　1976年4月、ホンダワークス復帰第一戦ともなった第1戦オランダ、ザンドヴォルト600kmを見事デビューウィン。第2戦ル・マン1000kmはマイナートラブルでリタイヤしたものの、以後は連戦連勝を重ね8戦7勝で1976年のタイトルを獲得。翌’77年は9戦全勝。1978年は日本デビューとなった鈴鹿8耐で無念のリタイヤを期した他は全勝という輝かしい記録を打ち立て、RCBの主戦であるレオン、シュラマンのコンビと共に、畏敬の念を持って無敵艦隊と呼ばれた。

　モトクロッサーとしては前代未聞ともいえる2気筒エンジンを搭載し、1980年に登場した野心作の1981年モデルのRC125M。直線は速くパワフルであったが低速域がまったく使えず、乗りこなすにはかなりのテクニックが必要とされたという。レースは走る実験室を標榜するいかにもホンダ的レーサーであったが、FIMは「1982年から125クラスのエンジンは単気筒に限る」新レギュレーションを決定、開発は中止され、実戦投入はわずか1戦に留まった（結果は7位）。このエンジンを転用したロードレーサーが1981年春にRSC(HRCの前身）が発表したRS125RW-Tだ。これまた市販モトクロッサーCR125の水冷単気筒エンジンを採用し、前年登場した市販ロードレーサーRS125RWにこの水冷2気筒エンジンに搭載したモデルである。とはいえ流用されたのはクランクケースくらいで、他の部分はほとんど専用部品で一新されているようだ。ちなみに1980年のRS125R-Wは31ps/11300rpm、2.2kg-m/11000rpmに対し、RS125RW-Tは38ps/14000rpm、2.0kg-m/13000rpmとパワーアップしたものの、レーサーとして重要な重量が9kgもアップしていた。デビューは1981年の全日本選手権第4戦鈴鹿（日本GP)で、雨の悪コンディションの中、前年のチャンピオン一ノ瀬憲明選手が、逃げる同じツインエンジンを搭載したMBA(イタリアの小メーカー製で、モノコックフレームに水冷ツインエンジンを搭載）の榎本選手を最終周ゴール前直線でかわすという劇的な逆転で初勝利を飾った（全日本選手権の125クラスでは、ワークスレーサー扱いとなるRS125RW-Tはポイントのない賞典外であったが）。