2014年のヤマハ陣営は、バレンティーノ・ロッシがランキング2位、ホルヘ・ロレンソは3位という成績でシーズンを終えた。2013年からヤマハ陣営に復帰したロッシは年齢を感じさせないしたたかな強さで着実に復調し、また、ロレンソに対しては「万全の状態の彼ならマルケスを止めることができる」と期待する声も多い。その彼らが操るYZR-M1のマシン開発指揮という重要な任務を担っているのが、ヤマハ発動機MS開発部モトGPグループ主査・津谷晃司氏だ。YZR-M1の開発プロジェクトリーダーを務める津谷氏はYZR500時代から車体開発を担当し、2013年（ロッシがヤマハに復帰した年）から現在のプロジェクトリーダーの職務に就いている。ライバル陣営に追いつき追い越せとマシン面からライダーの走りを支える技術者たちの戦いについて、当初に想像していた以上に赤裸々な話を伺うことができた。
　というわけで、今回も読み応えはタップリだと思います。では、どうぞ。

―2014年シーズンのヤマハを振り返ると、ロッシ選手が比較的いいスタートを切ったのに対し、ロレンソ選手はかなり苦労をしていたように見えました。開幕戦ではオープニングラップで転倒、第2戦ではジャンプスタートと、彼には珍しい失敗が続きました。なぜ、あのような事態が発生したのでしょうか。

「原因はいくつかあると思います。ひとつは、ホルヘ自身も公言しているように、開幕時に万全な体調ではなかった、ということが挙げられます。彼は2013年にアッセンで大けがをし、それと他の古傷も合わせて、シーズンオフに3箇所の手術をしました。そのため、充分なトレーニングを積むことができず、コンディション面で若干の準備不足のままプレシーズンテストから開幕を迎えてしまいました。

　マシン面について言えば、私たちのサポートが足りなかったのは間違いなくて、そのひとつが、タイヤへの適合が遅れた、ということです。2014年のタイヤは2013年よりも加速のトラクションエリアではすごく安定性があって良くなっていたのですが、エッジグリップがその部分とややトレードオフになっていたような印象があります。ご存知のとおり、ホルヘはもともと高いコーナリングスピードを維持して走る選手で、我々のオートバイもそうやって乗ってもらうことで速く走れる、と考えています。その点で、2014年のタイヤ性能を活かすマシンの適合が遅れてしまった、という側面は否めません。　
　もうひとつは2014年に加えた駆動系の若干の変更が、ライダーのシフトチェンジのフィーリングと完全にマッチするところまで詰めきれなかった、という点です。バレンティーノもマシンに関しては同じ状態だったのですが、走り方の違いもあってこれらの課題に関してまだ寛容だった一方、ホルヘはやはりそこがどうしても気になる、ということで開幕までに完全に払拭しきることができなかったんです」

―たしかにロレンソ選手は、開幕当初からタイヤやマシンに関する課題をよく指摘していましたが、第6戦のムジェロでは最後まで激しいバトルを続け、ようやく本来の走りを取り戻したような印象があります。

「開幕時に払拭しきれなかったいくつかの課題が、ようやくあのレースのあたりで落ち着いてきた感触がありました。駆動系しかりタイヤへの合わせ方しかり、また、ライダーのコンディションも戻ってきたのがムジェロのレースでしたね」

―次のアッセンは、2013年の負傷の印象がよほど強烈だったのか、決勝レースで雨が降ってくるコンディションに対して「怖くて走れなかった」という発言がありました。自分の恐怖心を正直に告白したのは非常に勇気のある言葉だと思いますが、プロフェッショナルアスリートの発言という意味では驚きも感じました。津谷さんは、あのことばを聞いてどう感じましたか？

「いろんな意味で、非常に複雑な思いで受け止めました。彼は基本的に強気な発言が多いタイプなのですが、あのレースでは、ピットに戻って来たときに我々に最初に言った言葉が、『……ごめん』だったんです。そのひとことを残してバックヤードに行ったのですが、声もかけられないほど、かなり落ち込んでいる様子でした。ホルヘが自信を持って乗れなかったのは、オートバイ側にも原因があると思います。彼が安心して操れるバイクにしなければならない、我々は全力でマシン面から彼をサポートしよう、という決意をいっそう強くしました」

―彼の恐怖心は克服されたと思いますか？

「払拭は、されていると思います。フルウェットに関してはもともと遅いほうではないので、本人も自信は持っていると思います。スリックタイヤで走行中に雨が降ってコンディションが微妙に変化していく場合でも、セッティングの方向性を変えることで、克服できるようになったと思います」

―セッティングは、どんなふうに変えたのですか？

「バイクを安定させる方向に行きました。オートバイって、ある面では振り回しながら乗った方が速い場合もあるとは思うのですが、ホルヘの場合はもともとそんなに振り回すタイプではなく、むしろ超スムーズに乗るスタイルなので、彼本来の走りをサポートできるように、安定性を出せる方向に振ってゆきました。具体的に何をやったのかということは、ちょっと話せないんですが（笑）」

―その一方、ロッシ選手は開幕から順調な滑り出しだったように見えました。

「バレンティーノは、シーズン序盤から調子がいいなという印象でしたね。彼は勝つことに対して本当に貪欲で、2013年も2014年も、相手が誰であろうと勝つ、そのためには自分の走り方もどんどん変えてゆく、という選手なので、彼の良いところを伸ばし、若干苦しんでいるところもマシン側でサポートをできるように心がけてきました。
　我々はどちらの選手がナンバーワンという考えは全然なくて、テストスペックを渡すときでも同時に渡すようにしています。2013年はホルヘが主体になる面があったのは事実ですが、2014年は彼らの好みに合わせて2仕様を準備することも何度もありました。テストスペックを試してもらってバレンティーノとホルヘの好みが分かれたときには、別々のものを準備します。そうやって両選手を対等に扱っていますが、2014年はマシンの変更をうまく活用できたのはバレンティーノのほうだったのかな、という気がします」

―2013年がロレンソ選手主体だった、というのは？

「バレンティーノがヤマハに戻ってきたとき、2010年までの彼よりも、特にブレーキングのセクションでちょっと乗り方が違っているかな……、という印象を受けました。メーカーごとにオートバイの特徴は違うので、その癖が少し残っているのかもしれない、という意識を私たちが持っていたので、バイクを良くすることに対して有効な意見を出せるのはそのときはホルヘだった、という判断をしていたわけです」

―その2013年初頭の癖は、2014年になると彼本来のものに戻っていましたか。

「彼本来というよりも、元に戻るのを飛び越えて、さらに進化していた、という状態ですね。私たちが一昨年から昨年に向けて織りこんだ改良の内容を把握し、こうすれば速く走れるということを理解して、すごく上手く乗ってくれました。バレンティーノの年齢を考えると、しかも9回もチャンピオンを獲った人間が今でも乗り方を変える、というのは本当にすごいことだと思います」

―最終的に、両選手のスペックはかなり仕様が異なっていたのですか。

「そうですね。かなり違っていました。エンジン本体は同じものを使っていましたが、それ以外は車体を含めて異なる点は多いですね、外観でもぱっと見てわかるのは、たとえばフレームは溶接痕の違いが一目瞭然でしょうし、スイングアームも違っています。それ以外にも、様々な仕様差があります」

―ロッシ選手とロレンソ選手はともに、2013年は動力性能の不足を頻繁に指摘していましたが、2014年はトップスピードも立ち上がり加速も非常に良くなった、と言っていました。開発側の実感として、そのあたりはどうですか？

「ブレーキング、旋回性、加速、すべての領域で改善を進めてきました。正直に言って、良くなっていると思います。ただ、相手がいる競技なので、負けているということは、我々に足りないところがある、良くなかったということだと認識しています」

―ロッシ選手がヤマハに戻って来た2013年は、マルク・マルケス選手がMotoGPにステップアップしてきた年でした。2013年と14年を連覇したこのライバル選手を、ヤマハのエンジニアとしてどう見ていますか？

「もちろん、手強い選手です。バレンティーノもホルヘも、そしてマルケス選手にしてもペドロサ選手にしても才能溢れる選手だと思うんですが、とくにマルケス選手は走り方が特徴的ですよね。ブレーキングがものすごく強く、しかもスライドさせながらコーナー深くまであの姿勢で入っていく。我々とは大きく異なるライディングスタイルで、走り方がずいぶん違う相手がああやって勝っていくのを見ると、本当に手強いと感じますね」

―彼に勝つためには何が必要ですか？

「我々のほうがむしろそれを教えてほしいくらいです（笑）。
　我々のバイクはもともと、ブレーキングとコーナースピードで勝負するクルマなんですが、セパンのレースでバレンティーノが言っていたとおり、ずっとついていっても抜けないんですよ。相手を抜く場所は基本的にブレーキングかストレートくらいなので、ブレーキングで抜けないとなると、勝負は難しい。我々のブレーキングは昔と比べるとデータ上でも良くなっているのですが、それ以上のところにライバルたちがいる、ということです。我々が改善しなければいけないのは、そこでしょうね」

―その差は、マルケス選手のライディングスタイルによるところが大きいのですか。

「それもひとつの要素だと思います。しかし、たとえばマルケス選手のような走り方で彼のラインを通れば速く走れるのかというと、我々の今のマシンだとああいう走り方をしてもマルケス選手のようには速く走れません。だから、もちろん走り方だけではなく、マシン特性の違いもあります」

―シーズン中にロッシ選手が、「ホンダのバイクはタイヤが摩耗した後もコーナーが速い」と言っていたのですが、今の話はまさにそういうこと？

「私たちのオートバイは、他社に対して勝っているところもあれば負けているところもあります。たとえばコーナースピードは、我々はアドバンテージがあると思っています。高いコーナリングスピードでタイムを稼いでくるクルマなので、ホルヘもバレンティーノもタイヤのグリップに頼るところが大きいのは、冒頭にも話したとおりです。
　まっすぐブレーキングで入って、クルッと向きを変えて加速するタイプのオートバイで、エッジを使う時間が短い走り方をすれば、エッジ付近のグリップが落ちてきたとしてもタイムの落ち分はおそらく少ないでしょう。一方、我々はエッジグリップをぎりぎりまで使ってスムーズに走るので、エッジグリップが落ちてくるとラップタイムをキープしにくくなり、その点では2014年のタイヤに合わせるのに苦労をしてきました。その影響が大きく出てしまった、ということはいえるかもしれません」

―その点でも、ライディングスタイルの違いでロレンソ選手のほうがロッシ選手よりも受ける影響が大きかった、ということですか。

「そのとおりです」

―シーズン後半戦になると、両選手とも、ダウンシフトのシームレス化が年内は無理っぽい、とコメントするようになりました。開発側の当初の計画では、年内に投入する予定だったのですか？

「いえ、違います」

―開発状況を整理させてもらうと、まず2013年の後半戦から2～6速のアップシフト側がシームレス化したんですよね？

「はい」

―2014年は１～２速間もシームレス化したけれども、ダウンシフトはコンベンショナル。

「そうです」

―次のセパンテストで、ダウンシフトもシームレス化できそうですか？

「さて、どうでしょうか（笑）」

―そこは外から見てわからない部分だけに……。

「あ、でもそこはわかると思いますよ。減速するときのエンジン音や排気音の変化に注意してもらって、今までの我々とはハッキリと異なるようなら『あ、変わったんだな』と思っていただければいいかもしれないです（笑）」

―シームレスとコンベンショナルでラップタイムにさほど大きな影響は出ない、という意見もあるようですが、津谷さんはそこをどう考えていますか。

「アップ側を入れてきたときの印象で言えば、たとえばラップタイムが劇的に上がるのかというと、そんなことはないです。ただし、レースディスタンスを考えると、暴れるオートバイと戦いながら走るライダーに対して貢献はできると考えています。たとえば、バイクが寝た状態で駆動力が変化してバイクが暴れたときに、それを収めるためにはライダーの努力が要求されます。百発百中で挙動を抑え込めれば問題はありませんが、人間のすることなので、ときには失敗もありえます。それを機械的に安定させることができるなら、レースディスタンス全体でのタイム改善はあるといえるでしょう」

―冒頭に話のあった駆動系のフィーリングとシームレスシフトは関係しているのですか？

「関係ないですね。2014年から我々はダウンシフトでクラッチレバーを使わないタイプに変更したのですが、その作動を安定させるためにトレードオフになる部分があって、バランスを取って最終的に収めきるまでに7～8戦かかった、ということなんです。ダウン側がシームレス化するとシステムに要求されるものも変わってくるので、そこはまた改めて調整することになるでしょうね」

―シームレスのパテントについては、ヤマハはオリジナルで開発しているのですか。

「そうです。私たちはシームレスに関しては後発で、他社に対して遅れをとっていて、既存のパテントを回避しながら全然違う構造で同じような性能を得なければいけないので、そこは正直に言って少し苦労をした部分ではありました」

―2015年のシーズン後半からECUソフトウェアの開発が凍結されますが、その影響は？

「今年に関して言えば、後半戦からバイクを良くする手段がひとつ減ることになるわけですから、残念だという印象はありますね」

―エンジンについては、2014年からシーズン中の開発が凍結されましたが、これの影響はどうでしたか。

「『ここをもう少しこうすれば速くなるのに……』ということが技術的にわかっていながら、それをシーズン中に盛り込めないのは、追いかける立場の技術者としては辛いですよ」

―技術開発面では、クロスプレーンクランクシャフトというMotoGPで培った技術がYZFシリーズやMT-09などに転用されて、バイクユーザーへ大きくアピールしています。MotoGPの技術は今後も市販車へフィードバックされていくと思いますか？

「駆動系の技術は、候補のひとつでしょうね。あるいは、シームレスミッションやクロスプレーンといった大きな技術ではなくても、地道な作り込みの方向や要素技術等、バイクを良くする方法は市販車のフィードバックに常に活かされていると思います。たとえば、YZF-R1の新モデルは私も開発初期から話に加えさせてもらったので、車輌の性能面やスペック等でYZR-M1の思想がかなり反映されていると思いますよ」

―2016年からはECUソフトウェアが全車共通になり、タイヤもブリヂストンからミシュランに変更になります。ふたつの大きな要素が変わることにより、それまでの勢力図が大きく変わる可能性もあるのではないかと思うのですが……。

「私たちにも、そこは予測できないですね。あまりにも大きい変化がふたつ同時にやってくるので、万全の備えで最善を尽くすしかない、ということでしょうね」

―共通ソフトウェアを皆で話し合って作っていくのは、初めての試みになります。

「各社が性能面に関して、『うちのバイクを速く走らせるためにはこれが必要』ということを言い始めるとおそらく収拾がつかなくなるので、まずやらなければならないのは、安全面の担保でしょうね」

―安全面ということで言えば、レブリミットを導入するかどうかということも一時は議論になりました。それについてはどう考えていますか？

「レブリミットの議論というよりも、最高速が少し上がりすぎているようには感じるので、そこを規制するのなら、安全面の発想からはある程度は賛成します。ただ、問題は、それをどうやって実現するのか。燃料の噴射量管理や回転数の制限や、方法はいくつかあると思うので、皆が納得のいく方法で最高速を規制できるのなら、安全な方向に行くことができるでしょう。ただし、その規制方法を導入するに際して、制限する方法は誰にでもできるシンプルかつ平等な方法で、その制限のない部分では各社が技術力を発揮できる方法を実現できるのであれば、良いのではないかなと思います」

―燃料やソフトウェアの話題に関して、2016年からは燃料が22リットルになります。これは、バイクの性能が今のファクトリーオプションよりも落ちることになる、ということでしょうか？

「共通ソフトウェアのスペックが決まってないのでまだ何とも言えませんが、少なくとも燃費の面では今のファクトリーよりは落ちる方向になるのだろう、ということなのでしょうね」

―ヤマハ陣営のオープンカテゴリー用バイク、フォワードレーシングの燃料容量は現在は24リットルですが、おそらく24リットルも必要ないのではないですか？

「基本的には24リットルも使わなくていいんじゃないかなと思いますが、現状の共通ソフトウェアだと、もてぎやシルバーストーンなど、場所と条件によって少し厳しい場合もあるかもしれません。フォワードのエンジンは私たちのものとほとんど同じなのですが、20リットルで走りきる私たちに対して、彼らが24リットル近く必要になる、その差はどこにあるのかというと、両者のマシンはECUソフトウェアが違っていて、制御の仕方が異なるので、オープンカテゴリーの方は燃費が少し悪くなるのかな、というのが私たちの理解です」

―フォワードのバイクのスペックは、2014年の実績でいうと、2013年のファクトリーバイクにオープン用ECUソフトを積んだもの、という理解でいいのですか。

「エンジン本体とシャーシ骨格はほぼ近いですが、それ以外は彼らのオリジナルです」

―また、サテライトチームのTech3は、ファクトリーチームとギアボックスが違う？

「よくご存知ですね。そのとおりです。車体は完全に同じというわけでもないのですが、かなり近いです。エンジンは補器類に若干の違いはありますが、エンジン本体はまったく同じ。制御のスペックも、エンジンの補器類や車体のわずかな差に対応するための違いが少しありますが、ほぼ同じです」

―フォワードレーシングのピットボックスには、ヤマハの技術者の人がいつもいるようですが、チームに対してどこまで関与をしているのですか。

「基本的にはエンジンのリースなので、エンジン性能を存分に発揮してもらうために、性能や機能の担保という点ではしっかりとサポートをしています。しかし、車体に関しては、こちらからは彼らに介入しません」

―フォワードレーシングは、オリジナルフレームを使っているのですか？

「使っていますよ。MotoGPの参加台数を増やしてMotoGPを皆でもっと面白いものにしましょう、という目的でエンジンリースを開始したので、車体に関しては、当初はオリジナルフレームを使ってもらうという条件で始めました。ただ、エンジンをリースするだけであとは知らぬふりをするというわけにもいかないので、車体まわりの提案も初期には行い、そのひとつとして我々の型落ちフレームを使ってもらいました。ただしそれでも、基本スタンスは、『あくまで自分たちのフレームを開発して使うようにしてくださいね』、というのが大前提。去年はオリジナルのフレームやスイングアームを持ってきて、コーリンは最終的にそれを使っていました。アレイシは途中で比較をしていてそれぞれ一長一短ありながら、結局最後までヤマハのフレームを使い続けましたね」

―では、今年もフォワードはヤマハの型落ちフレームからスタートする恰好ですか。

「そうですね。でも、自分たちのオリジナルフレームを開発してね、というスタンスは変えません」

―2月のセパンテストに向けて、具体的な目標やターゲットのようなものはあるのですか？　おそらく、テストメニューを可能な限り消化する、ということなのだと思いますが。

「あくまでも開幕準備、という意味合いなので、マシン、ライダーのコンディション、チーム体制のすべてを開幕に向けて万全にするための、確認の場ですね。一回目のテストで可能な限りテストアイテムをしっかりと評価し、二回目では安定運用させる方法を固める、というのが理想的な姿ですが、実際にそうなるかどうかはやってみないとわかりませんね」

―今年のセパンテストは、一回目では四日目にテストライダーがミシュランテストを行い、二回目のテストでは四日目にレーシングライダーもミシュランテストを実施するというスケジュールです。ミシュランテストの準備は順調ですか？

「準備は進めていますが、まだ予測できないところはあります。こういうタイヤ特性なんだな、ということはかなりわかってきたのですが、ミシュランもこの一年で進化をしていくでしょうから、我々もそれに備えて現在はデータを蓄積している段階です」

―セパンでテストをするライダーは中須賀選手ですか。

「中須賀君とコーリンです。中須賀君には引き続きオートバイの開発をしっかりとやってもらい、コーリンにはミシュランタイヤの見極めと評価をしてもらう、という分担になっています」

―では、最後に2015年シーズンに向けた抱負を聞かせてください。

「2015年こそチャンピオンを獲れるように、今は開発陣一同が全力でがんばっています。2年連続チャンピオンのマルケス選手をはじめ、強力な他のライバルたちに負けないように一所懸命準備をしています。開幕戦では、最高の形でシーズンのスタートを切りたいと思っています。是非とも我々に注目をしていてください。応援してくださいね!!」