『オープンクラスキングを目指して排気量拡大』

カワサキ・フラッグシップの“中興の祖”となるべくZX-14（ZZR1400）が登場したのは2006年。トップパフォーマンスモデルのZX-12R、サーキット最速のZX-10R、そしてスーパーツーリングのZZ-R1200という3極体制に細分化されてしまったカワサキのビッグバイク体制に、Z1以来の原点回帰で臨んだのがZX-14だった。圧倒的な動力性能と、ビッグバイクでありながら市街地でのショートランからロングツーリングまで、オールマイティに使用することができるスーパースポーツモデル。それこそがカワサキのビッグマシンを支持する多くのライダーたちの求めるものだった。そのリクエストに見事応えた、といえるZX-14だが、今回久々にモデルチェンジ＆フェイスリフトを受けることになった。

ボア×ストローク、84.0×65.0 mmへとストロークアップすることにより排気量を1441ccへと拡大し、得られたパワー＆トルクは、中低速域での更なる余裕の走りのために配分されたという。現在海外市場で趨勢となろうとしている“200馬力自主規制”に配慮して、スペック上の最高出力は200馬力におさえられることになったが、ラムエアーが効果を発揮する高速域では当然プラスアルファとなる。それはともかく、実際に公道での走りを左右する中低速域のパフォーマンスがよりパワフルになるのはライダーにとっては大歓迎だろう。新しい顔、新しいサイドビュー、そしてパフォーマンスを誇るかのような押し出しの強いビッグマフラーなど“オープンクラスキング”の名をかけて一歩も譲れない、という意気込みが「R」の車名プラスに現れているとも言える。

　

『Z1000のエンジンを搭載するオールラウンダー』

開発のポイントは、1,043cm3インラインフォアエンジンを搭載する軽量アルミツインチューブフレーム、ロングストロークサス、スポーツ走行も可能とする前後17インチホイール、あらゆるコンディションに対応する3モードKTRC、そしてアップライトなライディングポジションに、快適な走行を可能とするアジャスタブルウインドスクリーンや大型リアキャリア採用など。まずはフレームとエンジン。フレームとエンジンは基本的にZ1000をベースとしているが、走りのフィールドの違いに配慮した大幅な変更がいくつか行われている。ステアリングヘッドパイプ部と、C断面形状を持つ左右メインチューブ、2本のクロスパイプからなる5ピース構造のアルミダイキャスト製ツインチューブフレームは、ヘッドパイプ周りを中心に補強が行われた。またリアアクスル部分なども剛性バランスの見直しが行われている。エンジンハンガーパイプも強化された。

水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブエンジンは、ピークパワーを若干減らし、低中回転域でのパワーを強化、最高出力、最大トルクともZ1000より低い回転数で発生させている。最高出力は86.8kW（118PS）/9,000rpm、最大トルクは102N・m（9.8kgf-m）/7,700rpm（ともに欧州、オーストラリア、東南アジア仕様値、フランス仕様は約1割ダウン）。ちなみにZ1000は、101.5kW（138PS）/9,600rpm、最大トルクは110N・m（11.2kgf-m）/7,800rpm（欧州仕様値）で、その他、圧縮比も11.8から10.3：1に変更。カムプロフィールも吸気、排気側とも作動角とリフト量が下げられ、バルブ、バルブスプリングも専用設計となった。スロットル系も38mmに絞られている。ミッションのギア比もZ1000に比べ1速、2速ギアをショート化して荷物満載時も余裕の発進を可能とし、3速から6速は逆に高速巡航を考慮してロング化された。

足周りでは、KYB製の次世代フロントフォークといえるφ43mmの倒立フォークが採用されている。インナーチューブの内部にシリンダーを備えることで25mmの大型シリンダーを実現、大径ピストンにより安定したサスの動きを可能としている。ここら辺はさすがにオールラウンダーの走りを支えるべく、Z1000よりもさらに一歩進んだ足周りとなっている。またそのシリンダー上部で充分な剛性を確保しているため、シリンダーそのものは壁厚を薄くできるようになりフォーク1セットあたり205gの軽量化も達成しているという。フォークのリバウンド側（上側）ダンパーとコンプレッション側（下側）ダンパーには通常のチェックバルブに加え、減衰力調整バルブ（サブバルブ）を装備。これによりオイルが逆方向に流れてしまった場合の一時的な減衰力の喪失を防止することが可能になり、より安定した減衰力特性を維持することが可能になっているという。

フロントのホイールトラベルは150mmを確保。同様に150mmのストロークを持つリアサスはショックユニットとリンケージをスイングアームの上部に設置する“ホリゾンタルバックリンクリアサスペンション”方式を採用。従来のユニ・トラックサスでは下側のリンケージがあった部分に大型のプレチャンバーを配置することが可能となっている。車体右側にオフセット配置こそされていないもののここら辺はVersysシリーズのDNAだ。リアフレームを鋼管トレリス構造としたのもVersysシリーズのデザインを強く意識してのことだろう。このリアフレームによりパッセンジャーと荷物を満載しても余裕の220kgの積載容量を確保しているという。

個性的な顔つきもVersys一族のアイデンティティを引き継いでいる。しかもこのVersys1000ではウインドプロテクション性能をさらに高めるため約30mm、無段階で上下に調節が可能なアジャスタブルウインドスクリーンとなっている。特殊な工具等は不要で前部2ヵ所のノブを緩めるだけで簡単にスライドできる。オプション設定のトップボックスとパニアケース搭載を前提にした大型の樹脂製リアキャリア（最大積載量6kg）も採用。

■Versys1000主要諸元■
全長×全幅×全高：2,235×900×1,405[1,430]mm、ホイールベース1,520mm、最低地上高：155mm、シート高：845mm、車両重量：239kg、燃料タンク容量：21L、水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ、排気量：1,043cm3、ボア×ストローク：77.0×56.0mm、圧縮比：10.3:1、燃料供給装置：F.I.＋KEIHINφ38mm×4、点火方式：デジタル、始動方式：セル、潤滑方式：ウエットサンプ、最高出力：86.8kW（118PS）/9,000rpm （欧州、オーストラリア、東南アジア仕様）、最大トルク：102N・m（10.4kgf・m）/7,700rpm（同）、常時噛合式6段リターン、1速：1.627、2速：1.950、3速：1.529、4速：1.304、5速：1.136、6速0.958、一次減速比：1.627、二次減速比：2.867、フレーム形式：アルミツインチューブ、サスペンション前：φ43mm倒立テレスコピック、ホイールトラベル150mm、後：ホリゾンタルバックリンク（ガス封入式）、ホイールトラベル150mm、キャスター/トレール：27°/107mm、タイヤ：前120/70ZR17M/C 58W、後180/55ZR17M/C 73W。
[　]内はフェアリングを最も上げた位置での値。

　

『ネイキッドバージョンのER-6n、フルカウルバージョンのER-6f/Ninja 650、ともにフルモデルチェンジ』

キープコンセプトのデザインが採用されたこともあり、フレームから新型となっていることに気づきにくいかもしれないが、実はこれまでのトレリスフレームから片側2本のパイプによるスパータイプへと変身している。カワサキが“ダブルパイプペリメターフレーム”と呼ぶそのフレームは、2本の高張力鋼管を上下に並べて、メインパイプ部を構成。同様に2本のパイプによって構成されたリアのスイングアームへかけて直線的なラインを形作っている。特に右サイドではオフセットマウントされたレイダウンサスと相まって強烈な個性を打ち出していると言えるだろう。ちなみに上下2本のメインパイプの間は樹脂製のダクトがはめ込まれており、吸気通路として利用されている。ヘッドパイプ直後の位置にはフレッシュエアの取り入れがあり、エキサイティングな吸気音も演出しいてるという。

水冷4ストローク2気筒、DOHC4バルブ、649ccのエンジンは基本的に2011年までのモデルと同一だ。ただし2012年モデルでは、スムーズでありながら鋭く吹け上がる2011年モデルのエンジン特性を活かしながら、更なる楽しさと日常での扱いやすさを求めて低中速域のトルクが強化されている。セクシーなカーブを描くヘッダーパイプにはコレクター部が設置され、トルクの山と谷を打ち消し、スムーズなパワー特性の実現に貢献している。エンジン下からスイングアームピボット部下へと配置されたマフラーは容量をアップし、内部構造も見直すことで常用域の7,000回転以下でのトルクを強化、低回転域での優れたコントロール特性を発揮する。触媒のレイアウトも変更することでユーロIIIに対応。

足回りでは、前後のサス・ストロークも延長している。フロントでは全長で15mm、ストローク長を5mm延長、リアは全長とストローク長ともに2mm延長。ストロークが伸びたことに合わせてスプリングレート、ダンパーも変更されている。ブレーキはフロントφ300mmペタルのデュアル、リアはφ220mmペタルのシングルと構成は変わらないが、よりクリティカルなコントロールを可能にする先進のプロセッサを搭載したコンパクトな新型ABSユニットを採用したモデルをラインナップ。さらにABS非装着モデルでは制動力を向上させたブレーキパッドを採用している。

■ER-6n主要諸元■
全長×全幅×全高：2,110×770×1,110mm、ホイールベース1,410mm、最低地上高：130mm、シート高：805mm、車両重量：204kg（ABSは206kg）、燃料タンク容量：16L●水冷4ストローク並列2気筒DHOC4バルブ、排気量：649cc、ボア×ストローク：83.0×60.0mm、圧縮比：10.8:1、燃料供給装置：F.I.＋KEIHINφ38mm×2、点火方式：デジタル、始動方式：セル、潤滑方式：セミドライサンプ、最高出力：53kW（72.1PS）/8,500rpm（東南アジア仕様は52kW）、最大トルク：64N・m（6.5kgf・m）/7,000rpm●常時噛合式6段リターン、1速：2.438、2速：1,714、3速：1.333、4速：1.111、5速：0.966、6速0.852、一次減速比：2.095、二次減速比：3.067●フレーム形式：ペリメター（高張力鋼管）、サスペンション前：φ41mmテレスコピック、ホイールトラベル125mm、後：オフセットレイダウンシングルショック、ホイールトラベル130mm、キャスター/トレール：25°/110mm、タイヤ：前120/70ZR17M/C 58W、後160/60ZR17M/C 69W。

　

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