独自の路線を歩んだスズキ

　1960年代後半から1970年代の250スポーツモデルは、2ストロークであれ4ストロークであれ400や350と共通の車体に、スケールダウンしたエンジンを搭載する手法が一般的であったが、スズキの場合はT250のスケールアップ版がT350という逆のスタイルであった。1970年代に入ると400クラスは3気筒エンジンのGT380が新開発されたこともあって、250は独自路線を歩み、快速モデルの名車T20の血統を受け継ぎ、スズキ独自のラムエアヘッドを搭載したGT250と、その後を継いだライトウエイトスポーツRG250が1970年代を駆け抜ける。

1971年2月　
SUZUKI GT250

3気筒のGT750の登場によって、2気筒モデルのT500､350は共に名称をGTに変更、外装もリニューアルしてGTシリーズの仲間入り。250は、1967年にT21から名称のみT250に変更したものの外装を変更して、GT250としてシリーズに加わった。エンジンスペックはT250から変更はない。

1972年5月16日　
SUZUKI GT250B

3気筒のGT750、550、380がフロントディスクブレーキを採用したことに合わせ、GT250もフロントに油圧式ディスクブレーキと、エンジンにラムエアシステムを新たに採用してマイナーチェンジ。エンジンスペックは変更がない。

1974年1月　
SUZUKI GT250B-3

リアウインカーの取り付け位置の変更、ブレーキライニングインジケーターの採用などでマイナーチェンジ。グラフィックも小変更された。

1974年10月　
SUZUKI GT250B-4

1975年モデルはフロントフォークブーツが廃止され、リアサスカバーがショートタイプに。タンクロゴなども小変更された。

1976年　
SUZUKI GT250B-5？

1972年のGT250-B以降、国内仕様は大きな変更なく継続販売されたが、輸出向けは1976年モデルからギアやクランク部が改良され、Φ28キャブレターなどにより32馬力にパワーアップした新エンジンを搭載。ラムエアヘッドのカバー、リアサスのカバーも廃止されて軽快なイメージとなった。タンデムステップ取り付け位置もスイングアームからフレームに移動している。

1977年3月1日　
SUZUKI GT250B-5

GTシリーズの最終型は前年の輸出仕様の新エンジンがベースとなり、ラムエアシステムの大きなカバーが撤去された。エンジンヘッド部分の見た目が大きく変わっただけではなく、Φ28キャブレターの採用、ギアレシオやエアクリーナの変更などがおこなわれ輸出仕様と同じ32馬力にパワーアップ。ランプ類やフェンダー、リアサスなど各部も変更された。輸出仕様はグラフィックを変更した1978年モデルが存在する。

1978年8月　
SUZUKI RG250

GT250の後継モデルは、パワーリードバルブを採用した新エンジンをセミダブルクレードルの新設計フレームに搭載してフルモデルチェンジ。最高出力はGT250最終型からダウンした30ps(輸出仕様は33ps)だが、パワーリードバルブや軽量化などにより、レスポンスのよい俊敏な走りを見せた。スタイリングも直線基調のすっきりしたデザインに一新。当時は400ベースが主流であった250ccにおいて、すべてが専用設計のライトウエイトスポーツの登場は話題となった。

1978年10月　
SUZUKI RG250E

軽量な車体にパンチあるエンジンの組み合わせで人気のライトウエイトスポーツRG250に、認可されたばかりの星形のキャストホイールを追加装着。車体色、グラフィックは変更ないが、標準仕様のセミアップハンドルの他に、オプションでやや低いコンチネンタルタイプハンドルも設定された。ワイヤースポークモデルのRG250もしばらくは併売された。

1980年4月3日　
SUZUKI RG250E

GSX400/250Eタイプのメーター、角形ウインカーにウインカーとヘッドライトのロー・ハイの操作を集中した新型スイッチ型などを採用してマイナーチェンジ。グラフィックも小変更。カラーはマーブルストレートレッド、マーブルカナディアンブルー、ギャラクシーブルーメタリックに一新。スズキの空冷2気筒2ストスポーツはこのモデルが最後となった。